Nếu bạn đang nghĩ đến việc mua một chiếc xe điện, dù là do giá nhiên liệu tăng cao hay để giảm lượng khí thải nhà kính, thì nơi bạn sống có thể tạo ra sự khác biệt lớn đối với mức độ thân thiện với khí hậu của chiếc xe của bạn.
Nghiên cứu mới cho thấy việc sở hữu một chiếc xe điện đồng nghĩa với việc sẽ có ít khí thải hơn so với một chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch – nhưng mức độ Việc xe điện có thể giảm lượng khí thải nào sẽ khác nhau ở mỗi bang. Phần lớn phụ thuộc vào lượng điện được tạo ra từ các nguồn tái tạo như năng lượng mặt trời, gió và thủy điện.
Trên toàn nước Úc, nghiên cứu cho thấy xe điện thải ra lượng khí thải ít hơn trung bình 29-41% so với ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch thông thường trên mỗi km lái xe. Nhưng khi bạn chia thành các tiểu bang, Tasmania dự kiến sẽ có mức giảm lớn nhất, với lượng khí thải mỗi km ít hơn 70-77%.
Thông tin này rất quan trọng để đáp ứng các mục tiêu về khí hậu vì đội xe chạy trên đường của Úc khác với các đội xe được đánh giá phổ biến hơn ở Hoa Kỳ, Châu Âu hoặc Châu Á về kích cỡ phương tiện, loại nhiên liệu, tiêu chuẩn khí thải và chất lượng nhiên liệu.
Úc sẽ không đạt được mục tiêu khí hậu về lượng phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 nếu không cải tổ hệ thống giao thông vận tải, vì lĩnh vực này chiếm khoảng 17% lượng khí thải quốc gia. Chỉ riêng ô tô chở khách đã chiếm khoảng một nửa tổng lượng khí thải từ phương tiện giao thông của chúng ta.
Giá xăng tăng có thể chỉ là động lực mà chúng ta cần để thu hút cảm tình của công chúng đối với xe điện ở Úc, nơi ít gây ô nhiễm khí hậu hơn.
Chỉ trong vòng hai năm, doanh số bán xe điện đã tăng gấp ba lần từ 6.900 chiếc vào năm 2020 lên 20.665 chiếc vào năm 2021. Tuy nhiên, chúng vẫn chỉ chiếm 2% thị phần ô tô mới.
Con số này khác xa so với phần còn lại của thế giới, nơi có 6,6 triệu xe điện được bán ra trên toàn cầu vào năm ngoái. Hơn một nửa là ở Trung Quốc.
Nhờ một loạt các ưu đãi tài chính, người dân Canberra đã dẫn đầu Austalia về số lượng xe điện được mua trên đầu người. Người lái xe đã mua 825 xe điện mới vào năm ngoái, chiếm hơn 5% tổng doanh số bán xe trong lãnh thổ.
Queensland cũng có thể chứng kiến mức độ sử dụng tăng vọt, vì tháng trước Chính phủ Palaszczuk đã công bố gói xe điện trị giá 55 triệu đô la Úc, bao gồm ưu đãi 3.000 đô la để mua một chiếc ô tô và 10 triệu đô la cho cơ sở hạ tầng sạc mới.
Để so sánh tiềm năng giảm phát thải ở mỗi bang, Nghiên cứu Năng lượng/Phát thải Giao thông Vận tải (TER) đã tiến hành cái gọi là “đánh giá vòng đời”. Điều này xem xét tất cả các khía cạnh trong vòng đời của một chiếc xe – từ sản xuất, đến sử dụng vận hành (lái xe) cho đến khi nó bị loại bỏ.
Đánh giá vòng đời là một cách tổng thể để xem xét lượng phát thải, nhưng thật khó hiểu, một số nghiên cứu đã đưa ra những kết luận khác nhau. Vì vậy, TER đã kết hợp đánh giá vòng đời với phân tích xác suất, trình bày những phát hiện của chúng tôi dưới dạng nhiều kết quả có thể xảy ra nhưng thực tế.
Lượng khí thải carbon trung bình cho một chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch của Úc ước tính khoảng 349-390 gram mỗi km. Điều này bao gồm khoảng:
Mặt khác, một chiếc ô tô điện chạy pin trung bình được ước tính có lượng khí thải trong vòng đời khoảng 221-255 gram mỗi km. Điều này bao gồm khoảng:
Việc xử lý cơ sở hạ tầng và phương tiện (phế liệu) ước tính đóng góp ít hơn 1% cho cả hai loại phương tiện.
Những ước tính này cao hơn những gì đã được báo cáo trong các nghiên cứu của Châu Âu, phản ánh các điều kiện đặc biệt của Úc, bao gồm cường độ carbon cao từ sản xuất điện bằng than và các đặc điểm khác nhau của đội xe như có xe nặng hơn và lớn hơn Châu Âu.
Tin vui là, tại tất cả các khu vực pháp lý của Úc, lượng khí thải thải ra từ đầu đến cuối vòng đời của xe điện dự kiến sẽ thấp hơn đáng kể so với ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Tuy nhiên, mỗi loại lại có mức độ giảm phát thải khác nhau.
Mức giảm phát thải lớn nhất sẽ diễn ra ở Tasmania, vì điện ở đây chủ yếu đến từ các nguồn tái tạo:hơn 80% đến từ thủy điện và khoảng 10% đến từ gió.
Nam Úc đứng thứ hai, với xe điện mang lại lượng khí thải trên mỗi km ít hơn 55-66% so với ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Điều này là do một phần đáng kể điện năng của SA đến từ gió (khoảng 40%) và năng lượng mặt trời (hơn 10%).
Ở đầu bên kia của quang phổ, hầu hết sản lượng điện ở Victoria và New South Wales hiện đều đến từ các nhà máy điện đốt than.
Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng xe điện dự kiến sẽ giảm đáng kể:khoảng 9-31% ở Victoria và 17-39% ở NSW. Những giá trị này sẽ được cải thiện khi hệ thống phát điện tiếp tục được khử cacbon.
Úc có tiềm năng to lớn về ngành năng lượng tái tạo nhờ không gian rộng mở, bờ biển lộng gió và bầu trời đầy nắng.
Vì vậy, TER cũng xem xét một kịch bản tương lai, trong đó hỗn hợp điện quốc gia được tạo ra với khoảng 10% nhiên liệu hóa thạch và 90% năng lượng tái tạo (mặt trời, gió, thủy điện, sinh khối). Trong kịch bản này, xe điện trên toàn quốc dự kiến sẽ giảm được lượng khí thải từ 74% đến 80%.
Đáng buồn thay, Úc vẫn còn rất xa mới thoát khỏi tình trạng này. Hầu hết ô tô bán ra vào năm 2020 đều là những chiếc SUV cỡ lớn chạy bằng nhiên liệu hóa thạch với lượng khí thải nhà kính cao do kích thước và trọng lượng của chúng.
Hơn nữa, doanh thu đội tàu là một quá trình chậm. Cơ quan điều tra phương tiện cơ giới Úc báo cáo rằng tuổi trung bình của ô tô Úc là khoảng 10 năm, với tỷ lệ hao mòn trung bình chỉ khoảng 4% mỗi năm.
Điều này có nghĩa là ngay cả khi tất cả các phương tiện chở khách được bán ngày nay đều chạy bằng điện thì cũng phải mất hơn 10 năm để đội xe đường bộ của Úc có thể chạy hoàn toàn bằng điện.
Những nỗ lực nhằm tăng tỷ lệ xe điện trong đội xe Úc cần phải được đẩy mạnh khẩn cấp, bên cạnh việc nhanh chóng khử cacbon trong lưới điện.
Cuối cùng, những điều này phải phù hợp với các tiêu chuẩn khí thải quốc tế để giảm thiểu sự chậm trễ và tăng sự lựa chọn cũng như tính sẵn có của xe điện ở Úc.
Điều này sẽ đảm bảo rằng ít nhất chúng ta sẽ có bước khởi đầu đáng kể trong việc giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải đường bộ vào năm 2030.
Nếu Úc nghiêm túc trong việc giảm lượng khí thải – nhanh chóng – tung ra xe điện thì có lẽ có thể tập trung vào các bang có cường độ carbon thấp nhất. Nhưng với tốc độ luân chuyển đội tàu chậm và tình trạng hoạt động hiện tại, việc điện khí hóa cần thiết phải bắt đầu ở mọi nơi ngay bây giờ.
Robin Smit là Phó Giáo sư phụ trách, Đại học Công nghệ Sydney và Hussein Dia là Giáo sư về Di chuyển Đô thị Tương lai, Đại học Công nghệ Swinburne Bài viết này được tái bản từ The Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc bài viết gốc.
The Conversation Australia và New Zealand là sự hợp tác độc đáo giữa các học giả và nhà báo, đồng thời là nhà xuất bản tin tức và phân tích dựa trên nghiên cứu hàng đầu thế giới.
Yamaha Radian 600 89 dùng loại dầu gì và thay thế nào?
Cảm biến trục cam Buick thế kỷ 2002 nằm ở đâu?
Có phải đã xảy ra một vụ tai nạn xe tải khủng khiếp trên Warsaw Hill NY khiến xe tải phải sử dụng tuyến đường riêng?
Popemobile là xe gì?