cập nhật ngày 08 tháng 5 năm 2020
Tại sao chúng ta cần một bài viết khác về cách thực hiện công việc phanh đĩa? Bài viết này sẽ cung cấp cho bạn bí quyết và nhiều mẹo để giúp bạn giải quyết các vấn đề về phanh thường gặp trên các phương tiện giao thông ngày nay. Trong bài viết này, tôi sẽ cung cấp cho bạn lời khuyên chuyên nghiệp và các mẹo được kỹ thuật viên công nhận mà chúng tôi đã sử dụng tại cửa hàng của mình trong nhiều năm.
Hy vọng rằng, cho dù bạn là người lái xe, người tự lái hay kỹ thuật viên, các bước và mẹo này sẽ giúp bạn đưa ra quyết định đúng đắn khi đề cập đến việc sửa chữa phanh trên bất kỳ phương tiện nào bạn đang lái xe hoặc làm việc. Nếu bạn không và cần ai đó giúp đỡ, hãy truy cập trang này (tại đây) để liên hệ với chúng tôi để được trợ giúp.
Một trong những điều đầu tiên bạn cần bắt đầu là lý do tại sao xe của bạn cần sửa chữa phanh ngay từ đầu. Trước nguy cơ giảm thiểu khả năng chuyên môn kỹ thuật của bạn, cho dù bạn đang ở cấp độ nào, tôi tin rằng điều quan trọng trước tiên là phải xác định lý do đằng sau công việc phanh.
Mặt khác, nếu bạn biết mình cần sửa chữa phanh vì bạn đã kiểm tra phanh và xác minh rằng độ dày của má phanh thấp - bất kỳ thứ gì dưới 2 mm là rất quan trọng - thì có thể lý do là rõ ràng. Trong trường hợp này, bạn sẽ thấy bài viết này có đầy đủ, không chỉ là các hướng dẫn cơ bản mà còn cả các mẹo và thủ thuật để giúp công việc phanh diễn ra dễ dàng hơn.
Mặt khác, nếu bạn đang cân nhắc việc thay phanh vì “vấn đề khác”, chẳng hạn như đạp phanh, xe kéo sang trái hoặc phải trong khi phanh, hoặc bàn đạp phanh quá mềm hoặc quá thấp, thì bạn chắc chắn cần đọc bài viết này. Thay phanh có thể khắc phục sự cố, nhưng nếu bạn không hiểu vấn đề ngay từ đầu, bạn có thể chỉ đang điều trị một triệu chứng, lãng phí thời gian và tiền bạc trong quá trình này - bạn sẽ sớm xem xét việc thay thế phanh.
Hãy bắt đầu với một buổi lái thử. Mặc dù bạn có thể có nhiều năm lái thử hoặc bạn chỉ là một thợ tự làm hoặc lái xe, bạn cần học cách lắng nghe hệ thống phanh của mình. Nếu bạn đang thay phanh vì nghe thấy tiếng ồn của phanh, thì có một số thứ có thể gây ra tiếng ồn của phanh, chẳng hạn như các mảnh vụn mắc kẹt trong vật liệu đệm, má phanh tráng men hoặc có vấn đề gì đó trên bề mặt rôto. Tất nhiên, đó có thể chỉ là do má phanh đã mòn và thiết bị cảnh báo đang tiếp xúc với rôto.
Trong khi lái thử, việc cảm nhận hệ thống phanh cũng quan trọng như việc bạn nghe thấy tiếng phanh và bạn sẽ muốn cảm nhận mức độ áp lực mà bàn đạp phanh yêu cầu để làm chậm xe, loại phản hồi bạn nhận được từ bàn đạp, chẳng hạn như độ xốp hoặc xung động và cách phần còn lại của xe hoạt động khi phanh, chẳng hạn như kéo sang một bên hoặc lắc tay lái.
Lái thử cũng sẽ cung cấp cho bạn thông tin quan trọng về vị trí, có thể thu hẹp nơi bạn cần xem để chẩn đoán sự cố. Khi mô tả vị trí, hãy nhớ "phía trước" đề cập đến tốt, phía trước và "bên trái" đề cập đến phía người lái xe, vì vậy "phía sau bên phải" đề cập đến phía sau của hành khách. Rõ ràng, nếu bạn nghe thấy tiếng ồn từ phanh trước, bạn sẽ không đi kiểm tra phanh sau, ít nhất là không phải lúc đầu, bởi vì bạn cần lưu ý phanh trước và phanh sau là một phần của cùng một hệ thống và ảnh hưởng đến hiệu suất của nhau.
“Thực hiện công việc phanh”, chẳng hạn như thay má phanh hoặc lắp lại các rôto phanh, không phải là bước đầu tiên, thậm chí không phải là bước thứ hai. Sau khi lái thử và xác định vị trí vấn đề, cần phải kiểm tra thêm để xác định tích cực nguyên nhân gốc rễ của vấn đề. Việc này sẽ mất nhiều thời gian hơn chỉ đơn giản là lắp các bộ phận mới vào xe? Hoàn toàn được, nhưng không mất nhiều thời gian bằng việc làm lại tất cả vì bạn đã bỏ lỡ một số chi tiết quan trọng mà hệ thống phanh hiện có đang cố gắng cho bạn biết.
Trước khi tháo phanh, hãy nâng và đỡ xe và tháo bánh xe. Luôn đỡ xe trên giá đỡ hoặc đặt trên khóa nâng và không bao giờ đặt bất kỳ bộ phận nào của cơ thể bạn, chẳng hạn như bàn tay, bàn chân hoặc bộ não, dưới xe chỉ được hỗ trợ bằng kích. Hãy nhớ rằng kích hoặc thang máy là một thiết bị "nâng", không phải là một thiết bị "giữ". Khi các bánh xe bị tháo ra, có lẽ bạn nên đặt một vài đai ốc bánh xe lại để giữ các cánh quạt ở đúng vị trí.
Kiểm tra các rôto phanh xem có dấu hiệu quá nhiệt (các đốm hoặc mặt cắt màu xanh lam), rãnh, giác, gỉ hoặc vết nứt không.
Sử dụng đèn pin và gương soi để kiểm tra má phanh. Tìm các vấn đề thường gặp, chẳng hạn như mòn quá mức, vật liệu ma sát còn lại dưới 1 mm, mòn bất thường, chẳng hạn như má phanh trong dày hơn hoặc mỏng hơn rõ rệt so với má phanh ngoài, hoặc một đầu của đệm phanh dày hơn hoặc mỏng hơn đầu kia. Đảm bảo kiểm tra cả mặt trong và mặt ngoài của rôto phanh, vì chúng có thể khác nhau rõ rệt.
So sánh má phanh trong với má phanh ngoài, má phanh mòn bất thường có thể cho thấy thanh trượt của kẹp phanh hoặc piston có vấn đề. So sánh mép trước với mép sau của má phanh có thể chỉ ra vấn đề về piston hoặc thanh trượt của kẹp phanh, cũng như các vấn đề về khe hở giữa má phanh và các chốt giữ. Một công việc phanh hoàn chỉnh sẽ bao gồm làm sạch và bôi trơn các thanh trượt của caliper và loại bỏ cặn gỉ từ các bộ phận giữ và kẹp lò xo, để đảm bảo lực phanh được áp dụng và giải phóng đều. Tương tự, làm sạch các chốt dẫn hướng má phanh và chốt giữ để đảm bảo má phanh không kéo lên rôto khi không được lắp.
Quan sát cẩn thận trong quá trình tháo lắp cũng có thể giúp bạn xác định nguyên nhân gây ra tiếng ồn của phanh. Các rôto phanh quá nóng, má phanh tráng men hoặc bề mặt ma sát bị nhiễm bẩn có thể gây ra tiếng ồn, cũng như có thể dịch chuyển các kẹp lò xo, bộ hãm hoặc bộ rải đệm phanh. Các mảnh vụn nhúng có thể được loại bỏ, nếu vẫn còn đủ vật liệu ma sát, ít nhất là 5 mm, bằng cách đánh và chà nhám má phanh. Có thể rửa má phanh và rô to bằng dung dịch xà phòng để loại bỏ dầu, mỡ hoặc dầu phanh bị nhiễm bẩn. Thay thế các bộ phận giữ bị cong hoặc gãy để loại bỏ sự lỏng lẻo.
Việc kiểm tra ban đầu kỹ lưỡng và quan sát chính xác có thể giúp bạn khôi phục hệ thống phanh êm và hiệu quả mà không phải tốn thời gian sửa chữa hoặc tốn kém tiền bạc cho các bộ phận không cần thiết. Cuối cùng, đây là cách sử dụng thời gian và tiền bạc của bạn hiệu quả hơn.
Có 3 hệ thống phanh phổ biến trên các loại xe du lịch. Kẹp phanh cố định thường được tìm thấy trên xe ô tô hiệu suất và một số xe tải, trong khi kẹp phanh trượt thường có trên xe châu Âu. Kẹp phanh nổi là loại phổ biến nhất, được tìm thấy trên hầu hết mọi phương tiện lưu thông trên đường hiện nay. Cả 3 bộ kẹp phanh đều hoạt động theo nguyên tắc tương tự nhau, tuy nhiên sẽ có sự khác biệt trong việc tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa. Trong bài viết này, chúng ta sẽ thảo luận về loại phổ biến nhất, kẹp phanh nổi, nhưng cần lưu ý rằng điều này khác xa với sách hướng dẫn kỹ thuật. Hướng dẫn này là một cách tốt để bắt đầu và bạn sẽ tìm thấy rất nhiều mẹo hữu ích, nhưng bạn sẽ phải tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa, cho năm, hãng và kiểu máy (YMM) của bạn để biết hướng dẫn chi tiết và thông số kỹ thuật.
Để tháo kẹp phanh mà không cần thay thế kẹp phanh thực tế, trước tiên bạn cần phải ấn các pít-tông. Thông thường, người ta thường chỉ cần nén các pít-tông và ép dầu phanh trở lại đường phanh và xi lanh chủ của phanh, nhưng đây không phải là một ý tưởng hay trên các hệ thống phanh hiện đại. Để ngăn chất lỏng bị ô nhiễm làm hỏng các hệ thống van hiện đại nhạy cảm, hãy sử dụng dụng cụ kẹp ống trên ống phanh mềm. Sau đó, gắn một ống mềm vào van xả và mở van. Sử dụng công cụ nén pít-tông kẹp phanh để đẩy các pít-tông trở lại lỗ khoan của chúng, đẩy dầu phanh ra khỏi van xả vào chai. Cuối cùng, đóng van xả và tháo chốt vòi. Kẹp phanh sau với cơ cấu phanh đỗ tích hợp yêu cầu một công cụ và quy trình hơi khác một chút, nhưng ý tưởng thì giống nhau.
Sau khi bạn tháo các bu lông lắp kẹp phanh, không được để thước kẹp bị treo vào dây mềm, điều này có thể làm hỏng nó. Sử dụng dây móc chữ S, dây bungee hoặc dây của thợ cơ khí để treo kẹp phanh khỏi một số cá rô rắn khác, chẳng hạn như dây treo hoặc thân xe.
Khi đã tháo kẹp phanh, việc tháo rôto phanh có thể đơn giản như kéo nó ra bằng tay, mặc dù một số được giữ cố định bằng bu lông nhỏ hoặc kẹp giữ. Tuy nhiên, ngay cả khi đã loại bỏ phần cứng giữ lại, một số rôto phanh vẫn cực kỳ khó tháo. Một số rôto phanh có các lỗ ren có thể được sử dụng để buộc rôto tắt. Nếu bạn định sử dụng lại rôto phanh, hãy chống lại ý muốn đóng búa vào phần đĩa. Thông thường, đánh xung quanh phần giữ trung tâm của rôto là đủ để nới lỏng nó, nhưng hãy cẩn thận để không làm hỏng các ren của bánh xe.
Phổ biến nhất trên xe tải, rôto phanh có thể được gắn vào trục bánh xe và ổ trục, điều này đòi hỏi phải tháo rời thêm để tháo các ổ trục ra. Nếu không đi sâu vào chi tiết cụ thể, ý tưởng chung là tháo nắp ổ trục và đai ốc để giải phóng các ổ trục khỏi trục bánh xe. Khi lắp ráp, trung tâm sẽ quay với ít lực cản, không có bất kỳ tác động nào. Tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa dành riêng cho YMM của bạn để biết hướng dẫn đóng gói lại các ổ trục bánh xe và đạt được tải trọng trước của ổ trục chính xác và mô-men xoắn đai ốc lâu đài.
Sau khi tháo má phanh và kẹp phanh, hãy kiểm tra rôto phanh. Sử dụng micromet để đo độ dày của rôto, ở ít nhất sáu vị trí, ở giữa nơi má phanh chạy. Panme đo rôto phanh sẽ giúp bạn tiếp cận tốt hơn, đặc biệt nếu rôto có rãnh hoặc rãnh và giúp bạn kiểm tra xem có bị thon rôto phanh không, nơi mép trong mỏng hơn hoặc dày hơn mép ngoài.
Các phép đo này rất quan trọng vì rôto phanh không thể được sử dụng nếu chúng đi dưới độ dày tối thiểu, đặc biệt là sau khi tính đến bất kỳ vật liệu nào cần loại bỏ khi làm bề mặt lại. Nếu rôto dưới thông số kỹ thuật về độ dày tối thiểu, thường được đóng dấu trên vành hoặc trục, hoặc nó sẽ bị hỏng trong quá trình tái tạo bề mặt, thì nó sẽ cần được thay thế. Đừng bao giờ cho rằng rôto phanh có thể được tái sử dụng, đặc biệt nếu bạn không biết lịch sử của chiếc xe. Luôn chắc chắn bằng cách kiểm tra tình trạng và các phép đo của rôto phanh.
Toàn bộ chức năng của hệ thống phanh là chuyển đổi động năng của ô tô thành nhiệt năng và rôto phanh nặng là một bộ phận quan trọng, được thiết kế đặc biệt để hấp thụ và giải phóng nhiệt. Lượng nhiệt mà rôto phanh có thể hấp thụ một cách an toàn tỷ lệ thuận với độ dày của nó. Điều này giải thích tại sao các cánh quạt phía sau mỏng hơn đáng kể so với các cánh quạt phía trước, vì các cánh quạt phía sau chỉ chịu trách nhiệm cho khoảng 30% phanh và do đó tạo ra ít nhiệt hơn nhiều.
Khi rôto phanh được sử dụng và gia công, chúng mất dần vật liệu và khả năng giữ và tản nhiệt. Rỉ sét cũng cản trở khả năng tản nhiệt của rôto. Khi rôto hấp thụ quá nhiều nhiệt, chúng sẽ thay đổi về mặt vật chất, gây ra các vấn đề về phanh, thường là những gì chúng ta nhận thấy là tiếng ồn bất thường và cảm giác phanh.
Khi thực hiện công việc phanh chỉ đơn giản là thay má phanh đã mòn, bạn có thể sử dụng lại rôto phanh, nhưng bạn không bao giờ được bỏ qua việc gia công hoặc mài lại rôto - một công việc “vỗ nhẹ”. Các má phanh mới cần có bề mặt phẳng để có thể lắp ráp và phanh hiệu quả, điều này không thể đạt được mà không cần đặt lại bề mặt các rôto.
Một số điều kiện có thể yêu cầu thay thế rôto phanh, ngay cả khi nó nằm trong dung sai độ dày. Không thể gia công các vết nứt, vết kiểm tra, rỉ sét nặng và các điểm nhiệt, có thể nhìn thấy dưới dạng các khu vực nhiệt màu xanh lam của rôto phải đối mặt, không thể gia công được, yêu cầu thay thế rôto phanh. Rỉ sét nặng trong lỗ thông hơi cũng có thể ngăn cản quá trình tản nhiệt và khuyến khích quá nhiệt - nên thay thế. Việc chấm điểm có thể có thể gia công được, nhưng nó phụ thuộc vào mức độ nghiêm trọng của vấn đề. Điểm sáng do các mảnh vỡ trong miếng đệm gây ra hoặc bắt nó ngay trước khi đinh tán khoét vào mặt, thường có thể tái tạo bề mặt mà không có vấn đề gì. Điểm nặng, chẳng hạn như do mòn má phanh bị bỏ quên, không thể gia công được, cũng sẽ yêu cầu thay thế rôto phanh.
Một số cửa hàng và kỹ thuật viên thiếu kinh nghiệm sẽ cố gắng chế tạo rôto quá nhiệt, nhưng điều này thường gây ra vấn đề trong tương lai. Quá nhiệt về cơ bản làm thay đổi các đặc tính của kim loại và quá trình gia công không loại bỏ được những điểm giòn này trong rôto phanh.
Nếu bạn cần thay rôto, có nhiều tùy chọn thay thế rôto phanh, nhưng đừng chỉ chọn tùy chọn rẻ nhất. Câu ngạn ngữ, “bạn sẽ có được những gì bạn phải trả”, chắc chắn được áp dụng khi lựa chọn rôto phanh thay thế. Bạn thường có thể yên tâm sử dụng rôto phanh chính hãng (có thương hiệu của nhà sản xuất ô tô) hoặc nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM), nhưng bạn có thể cân nhắc rôto phanh hậu mãi, vì chi phí, tiện ích và chất lượng có thể khác nhau.
Để duy trì hiệu suất và hiệu suất phanh mà bạn đã quen thuộc, hãy xem xét các rôto phanh chính hãng hoặc OEM phù hợp chính xác, sẽ có các đặc tính nhiệt và phanh giống như từ nhà máy.
Một số rôto hậu mãi không đắt, có thể tiết kiệm tiền cho công việc phanh nhưng có thể không mang lại hiệu suất hoàn toàn giống như chính hãng hoặc OEM. Những cánh quạt “rẻ tiền” như vậy sẽ phù hợp và thực hiện được công việc, nhưng có thể dễ bị nóng hơn hoặc nhanh hỏng hơn do được sản xuất hàng loạt từ các vật liệu có thể kém hơn.
Các rôto phanh hậu mãi khác đắt hơn, nhưng được chế tạo bằng vật liệu cao cấp và được thiết kế để vượt quá các thông số kỹ thuật của nhà máy. Bạn thường có thể tìm thấy các rôto phanh như vậy để nâng cao hiệu suất phanh trên xe ô tô thể thao và xe tải được sử dụng để kéo và chuyên chở.
Nếu cần thay rô-to phanh, hãy đảm bảo làm sạch rô-to mới bằng dung dịch xà phòng để loại bỏ bất kỳ chất ức chế rỉ sét nào, về cơ bản là chất bôi trơn, sẽ nhanh chóng làm bẩn bề mặt ma sát của má phanh mới.
Có hai loại máy tiện phanh, loại trên ô tô và loại trên băng ghế dự bị. Nhiều cửa hàng sửa chữa ô tô và cửa hàng phanh có cả hai, nhưng máy tiện phanh trên ô tô là tiêu chuẩn trong việc tái tạo bề mặt rôto phanh chính xác. Bởi vì máy tiện phanh trên ô tô được lắp trên ô tô, thay cho kẹp phanh, nó có thể điều khiển rôto đạt dung sai chính xác và đồng thời bù cho việc chạy hết.
Máy tiện phanh kiểu để bàn đã được sử dụng trong nhiều thập kỷ và vẫn là một lựa chọn thay thế tốt cho máy tiện phanh trên ô tô, miễn là thời gian chạy của trục bánh xe nằm trong phạm vi dung sai - Tôi sẽ xem xét tầm quan trọng của việc chạy rôto- ra sau một phút. Trên máy này, rôto phanh được lắp và cắt độc lập với xe, sau đó rôto có thể cần được lập chỉ mục để giảm hoặc loại bỏ hiện tượng hết.
Tưởng rằng DIY thường không có quyền truy cập vào các thiết bị đắt tiền như vậy, nhưng họ có tùy chọn tìm kiếm một cửa hàng máy móc có thể lắp ráp lại các cánh quạt của họ. Tại cửa hàng máy móc, họ thường sẽ sử dụng máy tiện kiểu để bàn, nhưng một số sử dụng máy tiện cửa hàng máy móc, điều này thường dẫn đến lớp hoàn thiện không định hướng. Điều quan trọng cần lưu ý là vì hai máy tiện phanh còn lại sẽ dẫn đến kết thúc theo hướng "máy ghi âm", điều này phải được giải quyết trước khi lắp ráp lại.
Sau khi tái tạo bề mặt rôto phanh, sử dụng đĩa chà nhám trên mũi khoan để loại bỏ lớp hoàn thiện định hướng. Đảm bảo quét đều các bề mặt xung quanh bề mặt trong và ngoài. Điều này giúp khi đệm trong má phanh mới và ngăn chặn tiếng kêu của đệm. Các rôto phanh mới thường đi kèm với lớp hoàn thiện của xưởng máy không định hướng. Như trước đây, hãy làm sạch bằng dung dịch xà phòng và để khô trước khi lắp ráp lại.
Cho dù bạn thay thế hoặc lắp lại rôto phanh, hãy luôn kiểm tra xem rôto bị cạn kiệt hay không, một phép đo phanh quan trọng có thể dẫn đến các sự cố trong tương lai. Rôto chạy quá mức, trên 0,002 ”(2 / 1.000 ths inch hoặc 0,05 mm) có thể dẫn đến mòn má phanh sớm, các điểm nóng và rung bàn đạp. Về cơ bản, khi quay, rôto phanh không được “lắc lư” sang hai bên, nhưng cách duy nhất để kiểm tra điều này là bằng chỉ báo quay số - nếu bạn có thể “nhìn thấy” sự dao động bằng mắt thường, đây là một vấn đề lớn!
Để đo mức chạy hết của rôto phanh, hãy đảm bảo bề mặt lắp đặt trục phải sạch và rôto phanh nằm ngang với trục. Sử dụng bàn chải sắt có trợ lực hoặc máy đánh đĩa gắn máy khoan để loại bỏ gỉ và bụi bẩn để có bề mặt lắp ráp sạch sẽ. Nếu sử dụng lại rôto phanh được mài lại bề mặt, hãy làm sạch mặt sau của rôto và lỗ tâm theo cách tương tự. Giữ cố định trung tâm bằng ít nhất 2 đai ốc bánh xe để giữ cho nó bằng phẳng. Bạn có thể sử dụng đai ốc vấu quay ngược lại, mặt phẳng về phía cánh quạt, đai ốc dự phòng nằm xung quanh cửa hàng hoặc vòng đệm hoặc miếng đệm để giữ cho nón không bị hỏng. Mô-men xoắn các đai ốc như khi bạn lắp bánh xe.
Gắn đế chỉ báo quay số vào một điểm lắp chắc chắn, có thể là giá đỡ giảm xóc hoặc khung kẹp phanh và đặt điểm tiếp xúc của chỉ báo quay số vuông góc với mặt của rôto. Trong khi quay rôto phanh bằng tay, chỉ báo quay số sẽ đọc chuyển động ngang của rôto. Chạy hết quá mức, trên 0,002 ”, có thể do bề mặt lắp ráp bị bẩn, trục bánh xe bị hỏng, mô-men xoắn đai ốc bánh xe không chính xác (được lắp bằng súng va chạm) hoặc tích tụ quá nhiều vật liệu ma sát đệm phanh trên mặt rôto.
Điều thú vị là, có nhiều tranh luận trong ngành sửa chữa ô tô liên quan đến việc rôto có bị “cong vênh” do quá nhiệt hay không. Sự thật đơn giản là quá nhiệt không thể thay đổi hình dạng của rôto phanh. Nếu không, hệ thống phanh của xe đua sẽ luôn gặp vấn đề này, vì chúng phát ra một lượng nhiệt đáng kể khi đi vào các góc cua ở tốc độ cao. Đối với người lái xe hàng ngày, dù sao thì việc phanh nóng đỏ là điều không thể xảy ra.
Điều thực sự xảy ra là do vật liệu ma sát của má phanh bị cạn kiệt, lắng đọng trên các điểm cao, làm tăng độ dày ở điểm đó. Lúc đầu, chạy hết sẽ chỉ cần chuyển phanh sang trái và phải mà không gây ra hiện tượng rung bàn đạp. Cuối cùng, một khi đủ chất ma sát được lắng đọng, độ dày của rôto sẽ dao động, gây ra rung bàn đạp. Do đó, việc giảm thiểu sự chạy mòn của rôto phanh là rất quan trọng.
Nếu mức chạy hết đo được vượt quá 0,002 ”, bạn có thể“ lập chỉ mục ”rôto phanh để giảm thiểu nó, tận dụng các biến thể nhỏ giữa rôto phanh và trục bánh xe. Để xác định chỉ số của rôto phanh, trước tiên hãy đánh dấu rôto và trục bánh xe và đo mức chạy hết như bình thường. Nếu hết quá nhiều, hãy tháo rôto và lắp lại, nhưng xoay bằng một hoặc hai đinh tán. Bằng cách chỉ mục rôto phanh vào trục bánh xe, bạn thường có thể hủy bỏ từng lần chạy và nhận được tổng thể trong thông số kỹ thuật. Đánh dấu rôto và trục quay bằng bút đánh dấu cố định hoặc bút sơn ở vị trí thích hợp để bạn có thể lắp lại nó, được lập chỉ mục chính xác, sau khi làm sạch.
Nếu việc lập chỉ mục không thể chạy hết dưới 0,002 ”, bạn có thể gặp một vấn đề khác, chẳng hạn như trục bánh xe bị hỏng, trục bị cong hoặc rôto phanh bị lỗi. Rotor phanh bị lỗi không phải là không thể, nhưng cũng không phải là phổ biến.
Nếu bạn cần, hãy chụp một vài bức ảnh về phanh trước khi tháo nó ra. This will help when it comes to reassembly, to match up parts to their original locations.
Remove the brake pads and inspect them. Check for differences in thickness, such as inboard being thicker than outboard, leading edge thicker or thinner than trailing edge, or inner radius thicker or thinner than outer radius.
Remove spring clips and anti-rattle shims and inspect them. Check for wear, cracks or breakage. These typically don’t rust, but they get dirty and sometimes break. Replace any worn or broken parts with new, being sure to align new parts and old parts in their respective locations. You might want to simply replace all shims and springs as a matter of course, since they are inexpensive enough to add to the brake job.
Inspect the brake caliper for leaks, which are usually obvious. Pay close attention to the caliper piston dust boots, which should be intact. Broken dust boots can allow dust and grime into the piston area, where it can damage the seal and cause leaks.
On sliding or floating calipers, you can use large channel-lock pliers and an old brake pad to compress the one or two pistons into their bores. On fixed mono block multi-piston calipers, you’ll need a caliper compression tool or a couple of pry-bars to compress all four or six pistons simultaneously. Pressing on one piston at a time won’t work at all, and might actually force a piston out of its bore completely.
Caliper pistons should compress evenly and smoothly, without much force. Otherwise, this may indicate binding or sticking, which will translate to uneven compression and poor release after installation. If there are problems with the caliper pistons, replacement is suggested to prevent future problems. Rebuilt calipers are readily available for most vehicles on the road, at your local auto parts store.
Inspect the brake caliper sliders for sticking. On floating and sliding calipers, sliders and pins should move smoothly, by hand, and with very little force. If sliders are sticking, clean with a wire brush and lubricate with brake lubricant. If pins are seized, full brake caliper replacement may be necessary to restore proper braking and eliminate problems.
Climate plays a big role in caliper life. Here, in Tempe, AZ, our dry climate doesn’t affect brake calipers adversely, and calipers often last the life of the vehicle, upwards of 200,000 miles at least. In humid and coastal climates, salt and humidity can accelerate corrosion. In northern climates, road salt and deicing agents can also accelerate brake caliper corrosion. Brake calipers in these areas may never make it to the 100,000 mile marker.
Your original brake pads were formulated to match braking characteristics to the vehicle, so it’s usually recommended to choose genuine or OEM brake pads. Genuine and OEM brake pads will deliver predictable braking performance, wear, and noise. For instance, if your vehicle was factory-equipped with semi-metallic brake pads, semi-metallic brake pads would be the best choice to maintain current braking characteristics.
On the other hand, if you are experiencing dust problems, which can wreak havoc on your wheels, you may choose to go with low-dust replacement brake pads. This comes with a caveat, however, as emphasizing one characteristic will diminish another. For example, if you buy a low-dust brake pad, it will be cleaner, but it will also increase stopping distance and possibly cause more noise. Similarly, if you buy a low-noise brake pad, it may be quieter, but wear out faster and generate more brake dust.
In addition to genuine and OEM brake pads, there are dozens of aftermarket companies offering brake pads for every conceivable vehicle combination. It would be practically impossible to list them all, as well as to compare braking characteristics of each one. Usually, brake pad companies – brake rotor companies, too – list their brakes in 3 categories, perhaps 4, such as “Good,” “Better,” “Best,” and “Performance.” “Good” brake pads fit and work, but might be noisy or dusty or wear out quickly. “Performance” brake pads will give you great braking performance, but might not be necessary on a commuter car.
We suggest choosing at the higher end of the scale, to maintain or exceed factory braking performance. Really, if the difference between the two is $20 per axle, it doesn’t make much sense to sacrifice braking performance, cleanliness, lifespan, and safety for a measly $20, especially if you’re already saving a bundle by doing the brake job yourself.
At Elite Auto Repair, we use Centric brake parts replacement brake components, including brake rotors, calipers, pads, and hardware. Centric Parts is a leader in the field and has proven to be a quality product, consistently reliable, and is backed up by excellent technical support and warranty. Most of their brake calipers and brake pad sets come with new hardware kits, which saves time and money ordering extra parts.
Before reassembly, clean all parts with warm soapy solution – clean brake calipers, brake rotors, wheel hub, backing plate, slide pins, bushings, bolts, hardware, spring clips, and retainer pins, as well. Once dry, you can proceed with lubrication and assembly. Lubricate only hidden parts, such as caliper slide pins, which are covered by dust boots. Lubricant anywhere else will only attract dust and dirt and cause problems in the future. Torque slide pins to the specification listed in the repair manual.
A note on lubrication:Anti-seize is not a brake lubricant. Only heavy silicone grease (semi-metallic and organic brake pads) or high-temperature brake lubricant (ceramic and high-performance brake pads) should be used on caliper slide pins, and only enough to do the job – less is more. Save a dab of anti-seize for the brake rotor center hole, but never apply to threads.
With all parts cleaned and lubricated, you’re ready to put everything back together. Start by mounting the brake rotor – use a dab of anti-seize lubricant on the rotor center hole – following any index markings you made when checking rotor runout. Use one or two wheel nuts to hold the rotor in place. You might need to clean the rotor faces again.
Install the brake pads in the brake caliper, remembering to install new spring clips, anti-rattle shims, and retainer springs in their places. Refer to your pictures or drawings to get everything in their proper places. Some brake pads have leading and trailing edges, or specific inboard and outboard designs, which must be installed in the proper direction of rotation. Pad wear indicators, “squealers,” should be installed on the inboard side, usually on the trailing edge.
Slip the assembled brake caliper and brake pads over the brake rotor and tighten mounting bolts finger tight. Torque each bolt individually. Some monoblock brake calipers have special instructions regarding which order to torque these bolts, so pay special attention to the repair manual instructions on this point. After installing the caliper, the wheel nuts can be removed.
Clean the wheel center hole and hub facing, the same way as you cleaned the wheel hub and rotor. This will ensure even clamping when the wheel is mounted. Mount the wheel and install the wheel nuts by hand. Then, torque the wheel nuts to the specification listed in the repair manual, following a star pattern. Overtightening, such as with an impact wrench, can deform the rotors and create runout problems, leading to pedal pulsation in the future.
Top off the brake master cylinder reservoir with the correct brake fluid. Apply the brake a few times to compress the calipers, then recheck and top off the brake fluid if necessary, only to the “FULL” marking.
Most vehicles use DOT 3 brake fluid, but some vehicles, usually European and performance cars, may use DOT 4 or DOT 5. Caution, DOT 3 and DOT 4 can mix, but DOT 5 is incompatible with either of these, and will ruin your entire brake system, leading to costly repairs. If in doubt, read the repair manual.
Your final step, before driving your car as normal, is to break in your new brake pads and rotors, which is also called burnishing or “bedding in” brake pads. This ensures the brake pads are properly matched to the brake rotors, eliminating any ridges and imperfections between them. It also burns off any residue from manufacturing and installation.
Breaking in your brakes is simple – you just need a straight road with no traffic. Accelerate to about 30 mph, drive for about a minute – this is important, to let the brakes cool between each stop – then use moderate brake pressure to bring your vehicle to a stop. Repeat this step 15 to 20 times, then drive your vehicle as normal. Avoid heavy braking for the first few hundred miles.
Really, a brake job is not all that difficult. The difficulty comes in the double-checking, as your brakes are the most important feature on your car. If you have any questions, be sure to ask a trusted mechanic. Then, once you’re done replacing your brakes, take pride in the fact you did it yourself. If you looking for large truck brake service, click here.
Tôi nên rửa xe bao lâu một lần để duy trì công việc sơn?
Phanh đĩa hoạt động như thế nào?
Cách rửa &tẩy lông xe ô tô của bạn đúng cách!
Cách làm khô ô tô đúng cách