Chúng tôi có thể kiếm doanh thu từ các sản phẩm có sẵn trên trang này và tham gia vào các chương trình liên kết. Tìm hiểu thêm>
Tin tức và bài đánh giá xe lớn nhất, không có BS
Trong mỗi con chuột đua đều có hai mong muốn:Nhu cầu chi tiền vào các bộ phận để đi nhanh hơn và suy nghĩ sâu sắc hơn nữa là “có lẽ tôi nên lái xe giỏi hơn”. Tôi luôn nỗ lực nâng cấp trình điều khiển của mình vào những ngày đua và trên giàn sim của mình. Tuy nhiên, điều đó không ngăn cản tôi muốn bổ sung các bộ phận cho chiếc Honda Civic Type R 2019 của mình, mặc dù nó được thiết kế tốt như thế nào từ nhà máy. Tôi đã thấy những cải tiến với thanh lắc, lốp và nâng cấp phanh. Nhưng tôi muốn khám phá điều mà tôi chưa từng làm trước đây:khí động học hậu mãi.
Nhấp vào đây để xem thêm câu chuyện về dự án xe hơi trên The Drive. Sự thật về việc bạn nên tiêu tiền vào đâu (thời gian ngồi so với các bộ phận) có một chút khác biệt. Đừng điên cuồng thay đổi các bộ phận chỉ vì mục đích thay đổi chúng mà còn phát triển chiếc xe của bạn để phù hợp với bạn và phong cách của bạn. Vấn đề là CTR của tôi đã được tối ưu hóa rất tốt về mặt xử lý. Hệ thống treo thích ứng nguyên bản hoạt động tốt đến mức tôi không muốn chạm vào nó trừ khi nó dành cho van điều tiết dành cho xe thể thao ba chiều thích hợp và chiếc xe thực hiện rất nhiều thủ thuật vectơ phanh để hỗ trợ việc xử lý này ở tốc độ thấp. Tuy nhiên, trong những buổi đua cuối cùng của tôi tại Công viên Đường đua Buttonwillow, tôi cảm thấy rằng CTR chưa đạt được điều gì đó mong muốn về khả năng cân bằng ở tốc độ cao.
Câu lạc bộ Lái xe Xã hội Tôi có thể phát điên với hệ thống treo và tăng độ cứng phía sau cho đến khi chiếc xe quay theo cách tôi muốn, nhưng còn một điều nữa ngoài chi phí và thực tế là hệ thống treo vẫn tốt; Tôi muốn cạnh tranh với chiếc xe này trong cuộc tấn công thời gian cơ sở. Đọc qua các sách quy tắc về loạt tấn công theo giờ địa phương và những quy tắc nghiêm trọng hơn như Global Time Attack (GTA), aero là một con đường phát triển cởi mở hơn nhiều so với hệ thống treo, với các quy tắc được quy định về loại phần cứng hệ thống treo mà bạn có thể chạy. Có thời gian vòng đua trong hệ thống treo tốt, nhưng với số tiền bỏ ra, tôi nghĩ tính khí động học tinh tế sẽ mang lại lợi ích lớn hơn.
Vì vậy, tôi bắt đầu nhìn vào aero. Thành thật mà nói, tôi đã nghi ngờ về việc bổ sung một cánh GT lớn và tạm dừng nó lại vì biết rằng tôi có thể sẽ tạo thêm rất nhiều lực cản và một lượng bánh lái thấp cho chiếc xe. Những người mọt sách theo dõi F1 sẽ biết rằng việc cân bằng lực ép xuống từ trước ra sau trên một chiếc ô tô sẽ có lợi hơn nhiều so với việc có cánh và bộ chia lớn nhất có thể.
Ekaterina Gorbacheva Điều tôi muốn là một giải pháp hoàn chỉnh, có sẵn, có thể là điểm khởi đầu nhưng không quá tích cực. Sau một số nghiên cứu sơ bộ, Verus Engineering và APR Performance là hai lựa chọn của tôi, nhưng tôi thích chi phí thấp hơn và tính thẩm mỹ của Verus, cũng như các sơ đồ khí động học gọn gàng mà họ đăng trên trang web của mình để chứng minh chức năng của bộ sản phẩm trong CFD.
Sau một vài email, Verus vui lòng gửi cho tôi bộ phụ kiện Ventus 2 dành cho FK8 Type R để thử nghiệm trên đường phố và đường đua.
FK8 CTR xuất xưởng với những cân nhắc về tính khí động học. Nó có phần gầm gần như phẳng, một cánh gió sau đầy đủ chức năng cũng như các khe chắn bùn giúp thoát khí nóng từ khoang động cơ qua mui xe. Honda cho biết sự kết hợp giữa mui xe và lỗ thông hơi trên chắn bùn cũng góp phần tạo ra lực ép xuống, mặc dù cá nhân tôi nghi ngờ điều đó. Dù bằng cách nào, CTR hoạt động như một chiếc xe không có lực nâng chứ không phải là một chiếc xe có lực ép xuống từ nhà máy, không có khí động học thực sự ở phía trước và hình dáng cánh sau cực kỳ thuần hóa và được thiết kế để giảm thiểu lực cản thay vì tạo ra lực xuống.
Nhà máy hàng không FK8. Honda Verus Engineering đã quét 3D chiếc FK8 nguyên bản và đưa nó vào phần mềm CFD để phát triển bộ phụ kiện khí động học Ventus 2, bao gồm bộ chia gió phía trước bằng composite, cánh mũi bằng sợi carbon, cánh bằng sợi carbon có hình dáng mạnh mẽ hơn và bộ khuếch tán phía sau bằng nhôm ở trục sau. Nó không được phát triển trong một đường hầm gió (rất ít công ty có quyền truy cập vào thứ như vậy) nhưng đã được thử nghiệm để xác minh số CFD. Ngoài ra, nó hoàn toàn phù hợp với vẻ đẹp nguyên bản của chiếc xe, điều mà tôi muốn giữ lại trong suốt thời gian làm việc với chiếc xe này.
Biểu đồ của công ty về bộ phụ kiện này cho thấy lực ép xuống tăng khá mà không bị ảnh hưởng nhiều bởi lực cản, với phần lớn lực ép xuống đến từ cánh và bộ chia P10. Cánh khum mạnh hơn nhiều so với cánh nguyên bản và nhẹ hơn khoảng 2 pound. Nó có hình dáng ba chiều và cánh gió mạnh mẽ hơn nhiều, chắc chắn sẽ tạo ra nhiều lực xuống hơn. Bộ chia tương đối nhỏ nhưng góp phần tạo ra lực xuống phía trước khá hiệu quả bằng cách tạo ra lực hút bên dưới và cũng sử dụng không khí năng lượng cao ở mũi xe để đẩy bộ chia xuống nơi nó tiếp xúc với cản, mặc dù hiệu ứng đó nhỏ hơn lực hút dưới bộ chia.
Verus Engineering Các sơ đồ khí động học của Verus cho thấy một số sự phân tách dòng chảy ở cạnh đầu của bộ chia, điều này có thể do hình dạng vuông vức hoàn toàn của cạnh đầu của bộ chia. Nếu bạn nhìn vào những chiếc xe có lực ép xuống, các thanh chia đôi thường có hình dạng giống như mép trước của cánh, được làm tròn. Lý do rất đơn giản:chi phí. Việc tạo ra một cạnh bo tròn đẹp mắt bằng vật liệu rẻ tiền đã khó, nhưng sau này chúng ta sẽ làm nhiều hơn thế.
Các cánh mũi cũng không góp phần tạo ra lực ép xuống mà chỉ tạo ra một dòng xoáy giúp hút không khí ra khỏi bánh xe tốt hơn. Trong khi đó, bộ khuếch tán là bộ phận lớn nhất và được sử dụng nhiều nhất, bao gồm các tấm che phẳng nằm sát tay điều khiển phía sau và bịt kín phần hỗn loạn nhất của gầm xe, nơi ống xả thường trú ngụ. Một lần nữa, đây không phải là mức tăng lực ép xuống lớn theo Verus, nhưng rõ ràng là lực cản đã giảm đi. Nhìn cũng khá ngầu đấy.
Việc lắp đặt bộ sản phẩm cực kỳ đơn giản, chỉ cần thực hiện một số thao tác nhỏ để lắp bộ khuếch tán phía sau. Đầu tiên, các giá đỡ bộ khuếch tán phía sau phải được bắt vít lỏng lẻo, sau đó bộ khuếch tán ba phần và các cánh khuếch tán phải được lắp ráp lỏng lẻo trước khi đưa toàn bộ lô hàng lên xe. Trước tiên, tôi vặn các bu lông gần tâm xe nhất, sau đó xoay bộ khuếch tán lên và luồn các bu lông gần phía sau nhất. Từ đó, tôi có thể tiếp cận mọi thứ và siết chặt chúng vào đúng vị trí đồng thời đảm bảo bộ khuếch tán được điều chỉnh phù hợp để làm sạch ống xả Fujitsubo hậu mãi của tôi.
Cài đặt bộ khuếch tán. Chris Rosales Sau đó, tôi phải tháo một tấm nhựa bên dưới xe và lắp các miếng ren vào tấm chia tín hiệu. Verus cũng cung cấp các bộ phận hỗ trợ bộ chia nhằm mở rộng ra khỏi tấm lưới phía trước phía dưới, nhưng tôi đã sửa đổi cách lắp đặt một chút và di chuyển các bộ phận hỗ trợ ra phía sau tấm lưới để đảm bảo tính thẩm mỹ. Thay vì lắp hai miếng chèn có ren, tôi sử dụng các lỗ để bắt vít các giá đỡ vào một trong các lỗ bu lông bên trong của bộ chia. Nó yếu hơn một chút ở cạnh trước của bộ chia, nhưng phần lớn lực xuống được tạo ra ở tâm của bộ chia. Do đó, các giá đỡ thực sự hỗ trợ một khu vực quan trọng hơn trong khi trông đẹp hơn so với việc có các phần còn lại lộ ra ngoài. Từ đó, bộ chia chỉ cần bắt vít vào đáy xe.
Chris Rosales Các cánh mũi có tùy chọn sử dụng bu lông, nhưng tôi đã chọn chỉ sử dụng keo dán hai mặt 3M được cung cấp trong bộ sản phẩm với mục đích đảo ngược. Sau đó, cánh gió cũng đơn giản tương tự, chỉ cần tháo chốt cánh gió cũ phía sau rồi tháo nó ra rồi đặt cánh Verus P10 vào vị trí cũ. Nhìn chung, quá trình cài đặt khiến tôi mất một buổi chiều và khá dễ dàng. Kết quả là một chiếc FK8 trông ốm yếu hơn nhiều và lực ép xuống được công bố là 150 lbs ở tốc độ 100 dặm/giờ.
Chris Rosales Tôi lái xe tải đến Buttonwillow một lần nữa để kiểm tra tình trạng hiện tại của chiếc xe. Giờ đây, nó đã có bộ lốp Bridgestone RE-71RS rộng 265 mm, phanh Counterspace Garage tốt hơn và bộ phụ kiện khí động học Verus. Trong hai ngày cuối tuần, cả hai ngày tôi đều phải vật lộn với các vấn đề khác, bộ phụ kiện khí động học của Verus là một điểm nhấn thực sự; một khoảnh khắc bóng đèn thực sự.
Sự khác biệt là ngay lập tức. Thông qua hơn 100 máy quét tốc độ cao của CW13, có được độ ổn định và độ bám mà trước đây chưa từng có. Việc rẽ vào ở tốc độ cao trở nên phản hồi nhanh hơn đáng kể, trong khi việc thay đổi hướng ở tốc độ 100 dặm/giờ giống như trò chơi của trẻ con so với thao tác trượt nhẹ nhàng sẽ xảy ra trước đây.
Câu lạc bộ Lái xe Xã hội Có ba vị trí trên đường đua mà tôi bằng phẳng nơi tôi thường nâng lên và ở góc nhanh nhất của đường đua, dữ liệu GPS cho thấy rằng tôi đã đi nhanh hơn 10 dặm/giờ trước Phil Hill vì tôi có thể đạt tốc độ nhanh hơn qua Riverside quanh co. Và đây là vào một ngày nóng hơn 25 độ so với tiêu chuẩn trước đó của tôi là 84 độ F, khiến chiếc xe bị mất điện nghiêm trọng do quá nóng. Qua một vòng, bộ sản phẩm đã hoàn thành công việc của nó. Nhưng tôi vẫn mong muốn có thêm lực xuống phía trước để làm cho chiếc xe trở nên hầm hố hơn một chút và giúp lốp trước vốn đã quá căng không bị trượt nhiều hơn. CTR của tôi có tốc độ rất cao nhưng sẽ làm chín lốp trước chỉ trong một vòng.
Nơi lực ép xuống sẽ được biết đến là trên đỉnh, nơi CTR sẽ giảm xuống nơi trước đây nhẹ hơn nhiều. Thời gian còn lại, nó chỉ mang lại cảm giác như có thêm độ bám thần kỳ và không làm thay đổi phong cách lái của xe. Bộ phụ kiện Ventus 2 không hề mạnh mẽ chút nào, là một bộ phụ kiện khí động học khiêm tốn trong kế hoạch lớn khi lái xe trên đường đua.
Chris Rosales Tuy nhiên, nó thể hiện sự giảm đáng kể về thời gian vòng đua. So với thành tích tốt nhất trước đây của tôi trong điều kiện thời tiết tốt hơn (1:59,091 ở nhiệt độ xung quanh khoảng 60 độ F), CTR của tôi đạt tốc độ 1:58,145 ở nhiệt độ môi trường xung quanh 84 độ F. Với thời tiết táo bạo, tôi ước tính rằng aero có giá trị từ 0,5 đến 0,7 giây. So với thành tích tốt nhất của cá nhân tôi trước đây, thay đổi lớn khác là lốp, vòng đua cũ được thực hiện trên Bridgestone RE-71R và 58.145 trên Bridgestone RE-71RS. Thông tin thêm về lốp xe trong một bài đăng khác, nhưng chúng là một bước tiến lớn khác. Nó cạnh tranh với thời gian vòng đua FK8 gần như có sẵn khác có cánh GT và các bộ phận khí động học cơ bản khác. Với thời tiết lạnh thì trong bể còn rất nhiều.
Với mức giá 2.314 USD của bộ sản phẩm, việc giảm thời gian chạy vòng là một món hời. Đó là mức giá tương đương với việc mua đầy đủ các bu lông cho một chiếc FK8 nhưng dễ dàng góp phần mang lại tốc độ cao hơn nhiều so với năng lượng thô và nó hoạt động tốt với hệ thống treo nguyên bản. Chưa kể, toàn bộ bộ phụ kiện này có giá ngang bằng một cánh J's Racing GT hoặc một cánh APR và rẻ hơn một cánh Voltex. Với số tiền bỏ ra, bạn sẽ nhận được gói khí động học hoàn chỉnh hơn chỉ với cánh gió lớn phía sau.
Nhưng một số cải tiến có thể được thực hiện trên bộ sản phẩm, đặc biệt là bộ chia. Nó là một bộ chia có kích thước vừa phải nhưng không kéo dài quá xa về phía dưới động cơ. Một vấn đề khác là cạnh trước của bộ chia được cắt vuông thay vì cạnh khí động học tròn. Verus nói rằng đó là sự thiếu hụt về chi phí và nguyên liệu; loại nhựa mà họ sử dụng không đủ cứng để hỗ trợ đường cắt cần thiết cho kiểu dáng tròn trịa và việc chuyển sang vật liệu bền hơn như sợi carbon sẽ khiến chi phí đối với những người theo dõi thông thường trở nên cắt cổ. Công bằng mà nói, đây là một giải pháp bộ chia khá rẻ tiền, hoạt động tốt và có diện tích bề mặt vừa phải ngay cả với hình dạng lưỡi dao.
Chris Rosales Verus gần đây đã mua một chiếc FK8 để thực hiện nhiều kỹ thuật hơn, vì vậy có thể cập nhật và sắp có các bộ phận tích cực hơn. Nhưng ngay cả khi tôi có tất cả lực ép xuống trên thế giới thì vẫn có một vấn đề lớn cản trở chiếc xe của tôi:quá nóng.
Vâng, xe của tôi quá nóng. Thật tệ. Ba lần. Tôi đã ghim thước đo chất làm mát ở mức tối đa mỗi lần đi ra ngoài và không thể tìm ra cách nào để giữ cho xe mát khi chạy ở bất kỳ tốc độ thú vị nào. Khi ghi lại nhiệt độ, tôi nhận thấy rằng xe của tôi sẽ đạt nhiệt độ nước làm mát cao nhất là 250 độ khi kết thúc một vòng đua nóng, ngay cả khi bộ tản nhiệt được nâng cấp. Đó là một vấn đề lớn mà tôi mới bắt đầu giải quyết và tôi quyết tâm tìm ra giải pháp, dù bằng vũ lực hay cách khác.
Chris Rosales Vì vậy, trong khi bộ phụ kiện khí động học hoạt động rất tốt và giảm thời gian chạy vòng đua của tôi xuống trọn một giây, tôi có thể tìm thêm một giây nữa để giữ cho chiếc xe luôn mát mẻ. FK8 kéo sức mạnh khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, có nghĩa là vào cuối vòng đua, tôi đã chạy chậm hơn 15 dặm/giờ khi kết thúc một số đoạn đường thẳng dài.
Nhưng đó là dành cho một Nhật ký xe hơi dự án khác. Các chủ sở hữu FK8 yên tâm nhé, tôi đã có kế hoạch rồi.
Bạn muốn thành lập nhóm hỗ trợ quá nhiệt cho Civic Type R? Hãy liên hệ với tôi tại chris.rosale@thedrive.com
BMW 1 series nhận được bao nhiêu dặm mỗi gallon?
Trục
Mẹo sửa chữa va chạm cho đèn pha bị hỏng
Bạn có phải là chuyên gia về phụ tùng ô tô? Làm bài kiểm tra ô tô 15 câu hỏi của chúng tôi