Khi ô tô ra đời vào cuối những năm 1880, ô tô thể thao không bị tụt lại xa. Briggs Cunningham, nhà chế tạo ô tô thể thao nổi tiếng người Mỹ vào những năm 1950, từng tuyên bố rằng "ban đầu mọi chiếc ô tô đều là ô tô thể thao, bởi vì chúng không thực tế hoặc đặc biệt hữu ích hàng ngày".
Sau đó, bắt đầu từ năm 1913, Henry Ford đã biến chiếc ô tô trở nên phổ biến bằng cách sử dụng một dây chuyền lắp ráp chuyển động để chế tạo ra chiếc Model T đơn giản của mình với tốc độ không tưởng với những con số chưa từng thấy. Cạnh tranh và doanh nghiệp tự do đã làm phần còn lại. Chẳng bao lâu nữa, hầu hết những ai muốn có ô tô đều có thể mua được.
Chính trong kỷ nguyên đổi mới kỹ thuật và công nghiệp phát triển với tốc độ nhanh, chóng mặt này, chiếc xe thể thao bắt đầu nổi lên như một thứ không chỉ là phương tiện di chuyển đơn thuần. Như nhà báo tiên phong về ô tô người Mỹ, Ken Purdy đã giải thích về điều đó:"Chiếc ô tô có sức hấp dẫn to lớn đối với các vận động viên thể thao của [đầu những năm 1900]:Nó là chiếc xe nhanh nhất trong cuộc đấu giá của con người, nó còn mới, nhiều điều chưa được biết đến. Nó đưa ra một thách thức lớn . "
Đối với các nhà sản xuất, có lẽ chỉ vài chiếc ô tô đạt điểm mỗi năm, đua xe là hình thức quảng cáo hay nhất. Bởi vì nó là một môn thể thao hoàn toàn mới, các tờ báo đã đưa tin rộng rãi về nó và nhà sản xuất có chiếc xe giành chiến thắng trong cuộc đua quan trọng vào thứ Bảy có thể chắc chắn có đầy đủ đơn đặt hàng vào tối thứ Hai tuần sau. "Nói tóm lại, những chiếc xe đua đầu tiên là cũng là những chiếc xe thể thao đầu tiên. Chúng đã là anh em họ hàng thân thiết kể từ đó.
Dù tốt hay xấu, chiếc xe thể thao đã phát triển cho đến Thế chiến thứ hai với tư cách là một sinh vật chủ yếu của châu Âu và Anh, không phải của Mỹ. ô tô có các đặc điểm xác định là tăng tốc nhanh, xử lý nhanh nhẹn và phanh mạnh. Có vẻ như xe thể thao đang phát triển mạnh.
Sau đó, cuộc suy thoái ập đến. Các công ty nhỏ hơn đã diệt vong và các nhà sản xuất ô tô lớn hơn của Hoa Kỳ đã áp dụng các biện pháp sinh tồn khẩn cấp - không có biện pháp nào trong số đó bao gồm cả ô tô thể thao. Với sự bắt đầu của một cuộc chiến tranh thế giới mới khủng khiếp, một số người nghĩ rằng chiếc xe thể thao tốt như đã chết.
Nhưng các chuyên gia đã sai một lần nữa. Được giải phóng bởi sự thịnh vượng không được công nhận trong những năm đầu sau chiến tranh, một số người Mỹ bắt đầu từ chối các giá trị ô tô tự sản xuất để dành cho những chiếc xe trông đẹp và thực sự thú vị khi lái. Mặc dù không ai biết điều đó vào thời điểm đó, nhưng một cuộc cách mạng đang được tiến hành. Chiếc xe thể thao sắp làm say đắm nước Mỹ hơn bao giờ hết.
Trong các trang tiếp theo, bạn sẽ có thể theo dõi lịch sử thú vị của những chiếc xe thể thao, từ thời kỳ bùng nổ sau chiến tranh cho đến ngày nay. Trên đường đi, bạn cũng sẽ tìm thấy các liên kết đến hồ sơ xe thể thao cá nhân cung cấp lịch sử, thông số kỹ thuật và ảnh. Ngoài ra, bạn cũng có thể đọc các bài đánh giá xe thể thao và duyệt qua các mẫu xe thể thao của chúng tôi theo năm và nhà sản xuất.
Chúng ta sẽ bắt đầu ở trang tiếp theo bằng cách tìm hiểu về những chiếc xe thể thao của những năm 1940.
Nội dung
Những chiếc xe thể thao của những năm 1940 bắt đầu khá ngây thơ:chỉ có một vài điểm GI trở về từ Châu Âu trong Thế chiến thứ hai với một chiếc xe thể thao nước ngoài kéo theo. Những chiếc xe chủ yếu là của Anh và chủ yếu được chuyển đến những vùng đất xa hoa hơn ở Bờ Đông và California. Không nhiều như các cuộc xâm lược đi nhưng đủ. Xe thể thao đã hạ cánh và nước Mỹ sẽ không bao giờ giống như vậy.
| Những chiếc xe thể thao nổi bật của những năm 1940 Sau đây là liên kết đến hồ sơ của một số chiếc xe thể thao vĩ đại nhất được sản xuất trong những năm 1940:
|
Đối với hầu hết người Mỹ vào năm 1945, những chiếc xe thể thao dường như xa lạ với những người đã lái chúng. Mặc dù Detroit từ lâu đã cung cấp các mẫu xe có chỗ ngồi ồn ào vui nhộn và thậm chí một số mẫu xe hai chỗ sang trọng, nhưng chỉ một nhóm nhỏ Yanks biết nhiều - hoặc quan tâm - về những chiếc xe thể thao chính hãng có sẵn từ Anh và Châu Âu.
Không có gì ngạc nhiên khi những người đồng tính có xu hướng khá giả, được giáo dục tốt, được đi du lịch nhiều. Họ cũng có xu hướng ảnh hưởng đến cách cư xử khiến họ trở thành "một chủng tộc khác nhau", như Ken Purdy mô tả về họ. Purdy lần đầu tiên gặp gỡ những tín đồ xe thể thao khác của Hoa Kỳ vào giữa những năm 1930. Đối với anh, họ là một hội bí mật, kỳ lạ. Ông viết:“Họ chỉ nói với nhau bằng tiếng mẹ đẻ của mình. "'Tôi không nên lật tẩy quá năm cậu, cậu bé già; những đầu tàu lớn chỉ đơn giản là sẽ không chịu được nó." Họ đối xử với thú cưỡi của mình như những đứa trẻ mới sinh. "
Purdy kể lại rằng đã chết lặng khi thấy một người chủ đang lo lắng đun "một lít rưỡi dầu thầu dầu nguyên chất trên một chiếc lò đốt điện di động. Anh ta có một nhiệt kế kẹo trong đống sậy và anh ta nhìn chằm chằm vào nó. Ngay khi nó tăng đến nhiệt độ anh ấy muốn… anh ấy giật chiếc đàn ra, nắm lấy ấm đun nước, và quay sang tôi nói, 'Làm ơn đứng sang một bên; dầu không được nguội trước khi tôi vào động cơ.' "
Từ lâu đã được tôn vinh là "chiếc xe thể thao mà nước Mỹ yêu thích nhất", MG dường như là một đối tượng không thể mong muốn ở vùng đất của Buck Rogers. Ngay cả chiếc roadster TC mới của MG, được giới thiệu vào cuối năm 1945, cũng chỉ là một sự cải tiến nhẹ của thiết kế TA / TB, có từ năm 1936 nhưng về mặt khái niệm bắt nguồn từ những năm Hai mươi.
Tình yêu là một chuyện, cam kết hoàn toàn khác. Mặc dù TC và các nhóm thuần tập của nó đã chiếm được cảm tình của nhiều người Mỹ, nhưng họ không thu hút được nhiều doanh số bán hàng tại Mỹ. Và họ sẽ không bao giờ. Hầu hết người Mỹ ưa thích những chiếc xe họ đã có và sẵn sàng cho những mẫu xe mới của tương lai, đã được dự báo là dễ thở trong thời chiến. Tại sao, họ tự hỏi, liệu có người lành mạnh nào lại lãng phí tiền vào một thứ lỗi thời như MG không?
Tại sao, để đưa ra một tuyên bố, tất nhiên. Như David E. Davis đã phát biểu vào năm 1970, sự cuồng nhiệt với xe thể thao vào cuối những năm 40 ở Mỹ là một "phong trào phản đối dễ dàng xác định ... [P] mọi người đã đủ chán ngán với những chiếc xe ngu ngốc ra khỏi Detroit để bày tỏ sự ghê tởm của họ bằng cách mua những chiếc xe nhập khẩu ngu ngốc ô tô… Ban đầu họ là một nhóm thiểu số vô vọng, nhưng họ là một giống người cứng rắn… lái những chiếc ô tô bay khi đối mặt với mọi thứ mà Detroit, và do đó là nước Mỹ, đại diện cho. "
Từng chút một, ô tô thể thao trở nên phổ biến hơn trên các con đường của Hoa Kỳ và sự quan tâm của công chúng ngày càng tăng. Tất nhiên, hầu hết bất kỳ chiếc xe mới nào đều được quan tâm ngay sau Thế chiến thứ hai, bởi vì người Mỹ đã không có bất kỳ thứ gì để mua trong gần 4 năm. Các nhà sản xuất ô tô trong nước hầu hết đã thỏa mãn nhu cầu bị dồn nén khổng lồ bằng các phiên bản giá vé ấm hơn trước chiến tranh, mức đủ cho đến khoảng năm 1950. Nhưng hầu hết các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đã bị chiến tranh tàn phá và rất cần xuất khẩu để lấy đô la.
Họ cũng tiếp tục sản xuất càng nhanh càng tốt, nhưng bắt đầu nhận ra rằng xe thể thao đang tạo được ấn tượng ở nước Mỹ giàu có. Jaguar của Anh là một trong những hãng đầu tiên tận dụng "mốt" xe thể thao đang phát triển của Mỹ. Điều đó đã xảy ra với sự ra đời năm 1948 của chiếc XK120 hoàn toàn mới, được ca ngợi là hiện đại của nghệ thuật xe thể thao với động cơ sáu xi-lanh twincam tiên tiến và kiểu dáng đẹp, hiện đại.
Trong khi đó, ngày càng nhiều đại lý Hoa Kỳ bắt đầu tham gia vào lý do xe thể thao. Một là Max Hoffman, người đã dũng cảm mở một phòng trưng bày toney New York vào năm 1946 để bán những chiếc Delahayes đắt tiền của Pháp, mặc dù ông đã sớm bổ sung những chiếc xe giá cả phải chăng hơn, bao gồm Jaguars và MG. Trong 25 năm tiếp theo, Hoffman đã giới thiệu đến Hoa Kỳ hàng chục mẫu xe và nhãn hiệu nước ngoài khác, đặc biệt là VW Beetle và những chiếc Porsche đầu tiên.
Trên thực tế, Hoffman đã làm nhiều việc để phát triển thị trường ô tô nước ngoài của Mỹ hơn bất kỳ ai khác ngoại trừ Kjell Qvale, người đã phục vụ thị trường Bờ Tây từ Nhà phân phối ô tô Anh có trụ sở tại San Francisco của mình bắt đầu từ năm 1947. Cùng năm đó, số đầu tiên của một tạp chí quốc gia có tên Road &Track. Sinh ra từ "phong trào phản đối" mà Davis mô tả, R&T cũng kích thích sự quan tâm của Hoa Kỳ đối với xe hơi nước ngoài nói chung và xe thể thao nói riêng.
Vào cuối những năm 1940, những chiếc xe thể thao chắc chắn đã có mặt trên thị trường Mỹ, nếu không muốn nói là trong nhiều nhà để xe của người Mỹ. Ngay cả Detroit cũng có thể thấy một cái gì đó mới và có thể quan trọng đang diễn ra. Người ta gần như có thể nghe thấy cuộc tranh luận trong phòng họp:"Này, có lẽ chúng ta nên chế tạo một chiếc xe thể thao của riêng mình." "Heck, chúng ta không thể kiếm tiền với một trong những thứ đó." "Đúng, nhưng nó chắc chắn sẽ mang lại khách hàng và điều đó sẽ kiếm tiền."
Đầu bãi biển đã được bảo đảm cho một cuộc tấn công quy mô lớn. Đến những năm 50, một nhóm các mẫu xe mới sẽ tấn công vào nền kinh tế Hoa Kỳ đang bùng nổ và truyền bá sự phấn khích về xe thể thao từ vùng biển này sang vùng biển khác.
Hậu quả của Chiến tranh thế giới thứ hai là mảnh đất sinh sôi nảy nở cho những chiếc xe thể thao của những năm 1950. Mọi người đều cần tiền, và người Mỹ có nhiều thứ để chi tiêu sau Thế chiến thứ hai. Tóm lại, điều đó giải thích cho cuộc diễu hành của những chiếc xe thể thao mới đã làm say mê người Mỹ trong những năm 1950. Jaguar, MG và các hãng khác của Anh đã bắt đầu cuộc rước. Giờ đây, các công ty châu Âu và thậm chí một số nhà sản xuất ô tô của Hoa Kỳ đã sa sút.
Bất chấp những vấn đề trong và ngoài nước, nước Mỹ trong những năm 1950 nhìn chung là thịnh vượng, lạc quan và háo hức đáp ứng tương lai. Nền kinh tế bùng nổ cùng với việc làm và lương tương đối cao đã tạo ra một tầng lớp trung lưu ngày càng phát triển, giàu có hơn bắt đầu rời bỏ các thành phố đông đúc để tìm đến các cộng đồng ngoại ô rộng rãi mới, nơi một gia đình có thể sở hữu hai chiếc ô tô thay vì một chiếc.
Với tất cả những điều này, người Mỹ có thể đủ khả năng để tự thưởng thức bản thân lần đầu tiên kể từ những năm Roaring Twenties, và họ đam mê những chiếc xe thể thao có giá từ 30.000 đến 60.000 đô la một năm. Mặc dù khoai tây nhỏ theo tiêu chuẩn của Detroit, nhưng khối lượng đó rất đáng để theo đuổi đối với một hãng nhỏ như Morgan hay Aston Martin, nơi thu nhập tăng thêm từ doanh số bán hàng của Mỹ có thể nói lên sự khác biệt giữa sự sống và cái chết. Đối với các công ty lớn hơn, việc sở hữu một mẫu xe thể thao trong dòng có thể là một sự hấp dẫn có giá trị, thậm chí cần thiết đối với phòng trưng bày.
Dưới đây là các liên kết đến hồ sơ của một số mẫu xe thể thao đẹp nhất được sản xuất trong những năm 1950:
| AC Ace và Aceca | AC Ace-Bristol và Aceca-Bristol | Alfa Romeo 6C 2500 | Alfa Romeo 1900 |
| Alfa Romeo Disco Volante | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2 / 4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Six | Austin-Healey Sprite | BMW 507 |
| Bristol 401 và 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot và Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega và FVS | Mặt nạ Vega HK500 | Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6 | Cách hoạt động của Ferrari |
| Fiat 1200/1500 / 1500s / 1600s | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT / GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A &TR3B | | |
Những chiếc xe thể thao dành cho người Mỹ trong những năm 1960 trải dài với một loạt các chủng loại và giá cả. Ở phân khúc cao cấp là những chiếc Ferrari, Jaguar và Porsche thuần chủng. Mercedes-Benz gia nhập hàng ngũ vào năm 1954 với chiếc coupe 300SL Gullwing tuyệt vời, một chiếc xe dành cho đường đua có giá cao hơn một chiếc limousine Cadillac - 7000 USD. Hai năm sau, BMW tung ra mẫu xe 507, mẫu xe thể thao đầu tiên của hãng kể từ thế chiến 328 trước chiến tranh, với mức giá khủng khiếp 9000 USD.
Những chiếc xe thể thao giá vừa phải cũng nở rộ, phản ánh sự phát triển của tầng lớp trung lưu Mỹ. Trong số những chiếc phổ biến nhất là những chiếc xe mới đến từ Anh năm 1953, Austin-Healey 100 và Triumph TR2. Mặc dù cả hai đều được thiết kế xung quanh các thành phần hiện có từ các mô hình thị trường đại chúng, nhưng mỗi loại đều có một đặc điểm riêng và chúng nhanh chóng giành được sự theo dõi tận tình của Hoa Kỳ.
Mười chín năm mươi ba cũng giới thiệu một phòng trưng bày xe thể thao do Big Three của Detroit mạo hiểm. Là sự pha trộn giữa roadster truyền thống của Anh và "chiếc xe mơ ước" thời kỳ của Mỹ, Chevrolet Corvette có giá ngang ngửa một chiếc Jaguar XK nhưng thiếu hiệu suất và khả năng vận hành. Những người theo chủ nghĩa thuần túy đã chế giễu, và số lượng hàng có hạn đã cản trở rất nhiều đến doanh số bán hàng ban đầu. Nếu Ford không giới thiệu Thunderbird, Corvette sẽ chết sau năm 1955. Thật may mắn, General Motors đã trả lời đối thủ cạnh tranh bằng cách biến 'Vette thành một chiếc xe thể thao chính hiệu.
Thunderbird là một trong những vận động viên bán thể thao thành công hơn trong bối cảnh Năm mươi. Mặc dù nó giống một chiếc xe thể thao thực thụ và có nhiều sức mạnh hơn hầu hết, chiếc xe mui trần hai chỗ ngồi nghiêng về phía hành trình thoải mái, không cắt ngang những con đường ngoằn ngoèo. Nó có thể được tạo ra để chạy đua, và đã làm được. Nhưng mặc dù chiếc "xe hơi cá nhân" này ngay lập tức bán chạy hơn Corvette không dưới 16-1, Ford thậm chí còn kiếm được lợi nhuận lớn hơn, và tìm thấy họ bằng cách đưa Bird thành một chiếc xe bốn chỗ sang trọng chỉ sau ba năm.
Nash-Healey 1951-54 được bán một cách đáng nể, nhưng là một chiếc xe thể thao đáng tin cậy hơn nhiều, nhờ đồng cha đẻ Donald Healey. Giống như Austin-Healey nhỏ hơn theo sau nó, N-H trang bị một hệ thống truyền động khiêm tốn trong những chiếc xe hai chỗ ngồi mát mẻ, nhưng đáng ngạc nhiên là có thể đua và có thể đi xa. Trong sự nghiệp ngắn ngủi của mình, Nash-Healey đã đạt thành tích cao ấn tượng trong một số sự kiện quốc tế, bao gồm cả giải Le Mans. Cho đến khi Corvette xuất hiện, nó là một chiếc xe thể thao thực sự được bán dưới một thương hiệu lớn của Hoa Kỳ.
Nhưng có rất nhiều học viên nhỏ tuổi. Thật vậy, những năm đầu sau chiến tranh tràn ngập những kẻ mơ mộng, những người đã tìm cách làm giàu không thể kể xiết bằng cách đặt một cơ thể thể thao trên một khung xe mượn. Hầu hết những nỗ lực này đều là những công ty được tài trợ kém, đã chết dần và ít được nhớ đến ngày nay. Nhiều chiếc đã được bán dưới dạng bộ dụng cụ đơn thuần, để lại việc lắp ráp cho chủ sở hữu. Nhưng không phải tất cả đều thiếu chuyên nghiệp.
Kỹ sư xe hơi Indy nổi tiếng Frank Kurtis đã chế tạo những chiếc xe thể thao hiện đại hoàn toàn, mặc dù không nhiều, bắt đầu từ năm 1948. Vài năm sau, đại lý Chicago S.H. "Wacky" Arnolt đã môi giới thân xe Ý tuyệt đẹp cho MG và khung gầm Bristol của Anh. Cùng lúc đó, vận động viên thể thao Briggs Cunningham đã tài trợ một số ít xe thể thao chạy bằng động cơ Chrysler có thể phù hợp với hầu hết mọi thứ từ châu Âu. Năm 1957, Bill Devin, người California, chuyển từ việc bán thân xe bằng sợi thủy tinh bắt bu lông sang chế tạo những chiếc xe thể thao hoàn chỉnh có thể chạy ngang với một chiếc Ferrari (chỉ 4,8 giây 0-60 dặm / giờ) và có giá chỉ bằng một nửa (5950 USD).
Không còn nghi ngờ gì nữa:Người Mỹ đã được thưởng thức một quán rượu xe hơi thể thao vào những năm 1950, với thứ gì đó phù hợp với mọi sở thích và túi tiền. Tất nhiên, các phiên bản mới của các mục yêu thích đã được thiết lập cũng đã có mặt trên bàn. Ví dụ như Jaguar XK đã được cập nhật hai lần trong suốt thập kỷ. Và có một số bất ngờ thú vị như MGA mới của năm 1955, một bước tiến tương đối gây sốc trên dòng T-Series cổ điển mà nó đã thay thế.
Nhiều năm trôi qua, ngày càng thấy rõ rằng ô tô nhập khẩu nói chung và ô tô thể thao nói riêng đang có ảnh hưởng lớn đến công chúng Mỹ trên toàn bộ doanh số của họ. Điều này chắc chắn đã đẩy nhanh sự thay đổi thái độ của người mua khi về nhà vào năm 1958, khi cuộc suy thoái kinh tế nghiêm trọng khiến nhiều người tiêu dùng từ chối các thiết bị chuyển đổi khí quá khổ, ngoại cỡ của Detroit để mua các loại xe nhỏ gọn và xe hơi nhỏ gọn tiết kiệm của châu Âu.
Nhưng cho dù rẻ và vui hay kỳ lạ và đắt tiền, xe hơi thể thao vẫn là một phần thường trực của thị trường Mỹ vào cuối thập kỷ, một thành tựu không nhỏ khi xét đến giá thành cao hơn và tính chất ít thực dụng hơn so với máy móc thông thường. Hơn nữa, số lượng người hâm mộ xe thể thao vẫn đang tăng lên. Đối với họ, năm mươi là một chuyến đi tuyệt vời. Những năm sáu mươi sẽ là một cái gì đó khác.
Những chiếc xe thể thao của những năm 1960 đã đến trong một thời kỳ hỗn loạn. Các học giả Mỹ đã mổ xẻ những năm 1960 gần như kể từ khi thập kỷ này kết thúc, và họ vẫn tranh luận về điều gì đã xảy ra sau đó và tại sao. Nhưng mặc dù các nhà phân tích có thể khác nhau trong kết luận của họ, tất cả đều có thể đồng ý ở một điểm:Những năm 1960 là một kỷ nguyên cực kỳ quan trọng đã biến đổi sâu sắc cuộc sống của người Mỹ.
Và điều này cũng đúng với ngành ô tô của Mỹ. Có lẽ sự thay đổi đáng kể nhất ở đó là sự tăng trưởng mạnh của thị trường xảy ra khi tất cả những người "bùng nổ" đó bắt đầu mua ô tô. Từ mức thấp nhất thập kỷ là 5,8 triệu chiếc vào năm 1961, tổng doanh số bán xe hơi của Mỹ đạt mức cao nhất mọi thời đại gần 9,4 triệu chiếc vào năm 1969 - tăng gần 31% so với mức tốt nhất trước đó là năm 1955. Điều này và thị hiếu của công chúng thay đổi đã thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô Mỹ phân nhánh từ các mô hình "tiêu chuẩn" truyền thống, đầu tiên là "máy compact" lấy cảm hứng từ châu Âu cho năm 1960, sau đó là "sản phẩm trung gian" lớn hơn một chút.
Dưới đây là các liên kết đến hồ sơ cá nhân của một số mẫu xe thể thao vĩ đại nhất được sản xuất trong những năm 1960:
| AC Ace và Aceca | AC Ace-Bristol và Aceca-Bristol | Shelby Cobra260 / 289 | Shelby Cobra 427 |
| AC 428 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Alfa Romeo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt-Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT và Zagato |
| Aston Martin DB5 và Volante | Aston Martin DB6 và Volante | Aston Martin DBS và AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage và Volante |
| Austin-Healey Sprite | Austin-Healey 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sports / 1600/2000 |
| Datsun 240Z / 260Z / 280Z | DeTomaso Mangusta | Mặt nạ Vega HK500 | Mặt Vega Facellia / Mặt III / Mặt 6 |
| Khuôn mặt VEga II | Cách hoạt động của Ferrari | Fiat 1200/1500/1500 giây / 1600 giây | Fiat 124 Sports / Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar E-Type | Lamborghini 350 GT / 400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati 3500GT / GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Mistral | Maserati Mexico | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA và MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Sunbeam Alpine và Harrington Le Mans |
| Sunbeam Tiger | Toyota 2000GT | Triumph TR3A &TR3B | Triumph TR4 / TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Tuscan | Volvo P1800 / 1800S / 1800E |
Đến năm 1962, lĩnh vực cạnh tranh phong phú hơn đã mọc lên đủ loại mô hình đặc biệt với một số tính năng và nét tinh tế của xe thể thao châu Âu. Chevrolet đã tung ra thị trường ô tô dành cho giới trẻ với phiên bản Monza ghế xô của dòng xe nhỏ gọn Corvair động cơ đặt sau của mình, nhưng Ford sẽ có được thành công ô tô lớn nhất trong thập kỷ. Mặc dù Mustang về cơ bản là một chiếc Falcon nhỏ gọn khiêm tốn với thân hình chắc chắn, nhưng sự kết hợp của kiểu dáng cao cấp, giá rẻ và nhiều tùy chọn đã khiến người mua mê mẩn với cái được gọi là "xe ngựa".
Trong 16 tháng đầu tiên, bắt đầu từ tháng 4 năm 1964, Mustang đã thu hút gần 691.000 khách hàng nhiệt tình. Một lần nữa, các đối thủ lao vào sao chép một "ý tưởng tốt hơn." Vào cuối thập kỷ, một số xe ngựa cũng có thể là "xe cơ bắp", giống xe hiệu suất cao động cơ lớn ra đời vào giữa thập kỷ với Pontiac GTO hạng trung, đã nhanh chóng truyền cảm hứng cho đàn bắt chước của chính nó. Các nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ đã nối lại "cuộc chiến mã lực" của họ sau một cuộc ngừng bắn ngắn ngủi vào đầu những năm 60 và hiệu suất một lần nữa lại ngự trị tối cao - phù hợp với thời đại "go-go".
Hiệu suất cũng tăng cao so với những chiếc xe thể thao chính hãng, nhưng sự chú trọng nhiều hơn vào sự thoải mái, tiện lợi và phong cách, một điều cần thiết đối với các nhà sản xuất do ảnh hưởng kinh tế ngày càng phát triển của thị trường Hoa Kỳ. Ngay cả vào buổi bình minh của thập kỷ, người Mỹ đã từ chối một số mẫu xe thể thao cỡ nhỏ của những năm 1950 cũng như sự suy đồi ở Detroit.
Thứ hạng nhập khẩu sẽ giảm hơn nữa sau năm 1967, khi các tiêu chuẩn an toàn và khí thải mới của liên bang bắt đầu gần như bắt buộc các "phiên bản Hoa Kỳ" đặc biệt mà chỉ những công ty có khả năng hơn, được tài trợ tốt mới có thể quản lý. "Fed regs" cũng ngay lập tức giết chết các mục yêu thích cũ như Austin-Healey cổ điển không thể đáp ứng các quy tắc mới mà không tốn kém chi phí và nỗ lực, nếu sau đó.
Bất chấp sự thay đổi đáng ngại đó, người Mỹ vẫn có rất nhiều mẫu xe thể thao thú vị để lựa chọn, nhiều người hiện đang thèm muốn những món đồ của các nhà sưu tập. Jaguar bắt đầu mọi thứ vào năm 1961 với E-Type, cũng giật gân như XK120 vào thời của nó, có lẽ còn hơn thế nữa. Điều duy nhất quen thuộc về nó là động cơ sáu xi-lanh XK twincam được kính trọng và nó đã được cải tiến.
Như để đáp lại, Chevrolet đã tiết lộ thiết bị gây choáng váng của riêng mình cho năm 1963. Giống như E-Type, Corvette Sting Ray có hệ thống treo sau độc lập, phản ánh xu hướng xe thể thao thời kỳ, cùng với kiểu dáng sánh ngang với Jaguar về sức hấp dẫn giới tính thuần túy. "Shark" thay thế năm 1968 đã bị loại bỏ chỉ là một Sting Ray cải tiến với nhiều tiện ích hơn nhưng có sức hấp dẫn riêng và sẽ chứng tỏ tuổi thọ đặc biệt lâu dài.
Trong khi đó, một cựu tay đua quỷ quyệt tên là Carroll Shelby đang nhồi những chiếc Ford V8 mạnh mẽ vào những chiếc xe đường trường A.C. Ace của Anh để tạo ra một số chiếc xe thể thao được sản xuất nhiều lông nhất từ trước đến nay. Shelby yêu thích những cỗ máy nguyên tố, và rắn hổ mang của anh chính xác là như vậy. Các động cơ nhanh chóng phát triển từ 260 lên 289 chiếc V8 và cuối cùng là một chiếc phân khối lớn 427. Do đó, việc tăng tốc dao động từ khốc liệt đến khó tin, nhưng Cobra cũng có thể lực để trở thành một tay đua vô địch thế giới. Chỉ những người lái xe rất chuyên nghiệp mới có thể chế ngự nó, đó là toàn bộ điểm.
Đã thành danh từ những năm 1950 trên cả đường trường và đường đua, Ferrari tiếp tục cung cấp những chiếc xe thể thao thuần chủng vào những năm 1960, hầu hết đều phát hành các mẫu xe mới mỗi năm. Một vài chiếc nhanh chóng trở thành biểu tượng thương hiệu, đặc biệt là 250 GTO chinh phục mọi giới và sau đó là 365 / GTB4 Daytona. Ferrari cũng khám phá lãnh thổ mới với động cơ V6 Dino nhỏ hơn, giá cả phải chăng hơn, một trong những chiếc xe đường trường đầu tiên có bố cục kiểu midengine gần đây đã tạo nên một cuộc cách mạng trong thiết kế xe đua bánh mở.
Maserati đã đạt được bước tiến của mình với một loạt các xe du lịch lớn chạy bằng động cơ V8 thông thường nhưng nhanh chóng và đẹp mắt. Và nam tước máy kéo Ý Ferruccio Lamborghini đã bắt đầu chế tạo những chiếc xe thể thao và GT hiệu suất cao được thiết kế bởi một số tài năng xuất sắc nhất xung quanh. Mục đích của ông là vượt qua Ferrari, và theo một số cách, ông đã làm được. Trong số các thương hiệu lớn của Ý, những chiếc Giuliettas thành công của Alfa Romeo đã chuyển sang những năm 60 với tư cách là những mẫu Giulia cải tiến. Chiếc roadster và một chiếc coupe mới tiện lợi đã trở thành những món đồ được yêu thích từ lâu ở Mỹ. Ngay cả Fiat thị trường đại chúng, chưa từng được biết đến với xe thể thao, cũng tham gia vào cuộc cạnh tranh.
Sau năm 1962, Mercedes-Benz 300 SL lấy cảm hứng từ xe đua đã bị loại bỏ sau năm 1962 để lấy một chiếc sedan hai chỗ ngồi nhỏ hơn, mang tính du lịch cao hơn là một chiếc xe thể thao thuần túy. Điều này khiến Porsche trở thành nhà sản xuất ô tô thể thao hàng đầu của Đức, và nó đã đi từ sức mạnh này sang sức mạnh khác. Sau khi mài giũa dòng 356 nguyên bản đến mức gần như hoàn thiện, Porsche đã giới thiệu chiếc 911 sáu xi-lanh mạnh mẽ hơn, nhanh hơn, mẫu xe cuối cùng đã chứng minh một chiếc xe dành cho mọi thời đại.
Không có gì ngạc nhiên khi Anh vẫn phân phối những chiếc xe thể thao có giá bình dân hơn bất kỳ quốc gia nào khác và người Mỹ thích nhất loại xe này. Trong thời đại này, British Motor Corporation đã cung cấp một mình Healey "lớn" nói trên, một Austin-Healey Sprite đã được cải tiến, một người bạn đồng hành MG Midget mới, thậm chí là một MGB với - há hốc mồm! - cửa sổ cuộn lên.
Triumph hồi sinh ban đầu phản công bằng những chiếc roadster nhỏ Spitfire và TR4, sau đó vài năm sau đó với những biến thể thú vị của mỗi loại. Tập đoàn Rootes của Anh đã cân nhắc với Alpine, tập đoàn này sau đó đã ghép Ford V8 để trở thành Tiger. Người mới đến Lotus đã gửi đến chiếc xe đường trường Elan nhỏ bé và một chiếc coupe midengine kỳ quặc nhưng có khả năng được gọi là Europa.
Với tất cả những điều này và hơn thế nữa, những năm 1960 là những năm xe thể thao tuyệt vời ở Hoa Kỳ, bất chấp nhiều vấn đề mà quốc gia này phải chịu đựng. Tất nhiên, niềm vui và sự phấn khích sẽ không kết thúc khi năm 1970 đến, nhưng một thập kỷ mới sẽ kéo theo những vấn đề lịch sử của riêng nó, và thế giới ô tô sẽ không bao giờ giống như vậy.
Những năm 1970 không phải là khoảng thời gian dễ dàng đối với những chiếc xe thể thao. Việc Tổ chức Các nước Xuất khẩu Dầu mỏ ngừng vận chuyển dầu của Hoa Kỳ diễn ra trong thời gian ngắn, kéo dài từ tháng 10 năm 1973 đến mùa xuân năm 1974, nhưng ảnh hưởng của nó là ngay lập tức và sâu sắc. Trên khắp đất nước, các tài xế buộc phải xếp hàng dài chờ đợi để được trả mức giá kỷ lục cho xăng - khi họ có thể mua được - và thái độ của công chúng đối với Detroit và chính ô tô bắt đầu thay đổi.
Người mua đổ xô từ những chiếc xe chạy bằng xăng truyền thống sang những chiếc xe nhỏ hơn, tiết kiệm hơn như Ford Pintos và Chevy Vegas trong nước, nhưng cũng là làn sóng gia tăng của những chiếc Toyotas, Datsuns và Hondas do Nhật Bản sản xuất ngày càng hấp dẫn. Nhưng toàn bộ thị trường xe hơi của Hoa Kỳ đều bị ảnh hưởng, và nền kinh tế Hoa Kỳ cũng chịu ảnh hưởng của nó. Sau khi tăng lên 11,2 triệu đơn vị vào năm 1973, doanh số bán hàng đã giảm hơn 20% xuống gần 8,6 triệu trong năm 74 và 8,5 triệu trong năm 75. Sau đó, thị trường phục hồi, nhưng chưa bao giờ vượt qua mức cao nhất '73 của nó.
Để đối phó với cuộc khủng hoảng khí đốt, Quốc hội đã yêu cầu "mức tiết kiệm nhiên liệu trung bình của doanh nghiệp" (CAFE) cao hơn đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô kinh doanh tại Hoa Kỳ, bắt đầu từ năm mẫu 1978. Nhưng nhiều nhiệm vụ của chính phủ hơn hầu như không phải là điều mà các nhà quản lý sản xuất cần. Ngay cả Detroit vẫn đang đấu tranh để giảm lượng khí thải từ ống xả được quy định bởi Đạo luật Không khí sạch năm 1970. Và có nhiều tiêu chuẩn an toàn hơn để đáp ứng, bao gồm cả các tấm cản có thể sống sót sau những cú lộn nhào 5 dặm / giờ mà không bị hư hại, bắt buộc đối với năm 1973 (phía trước) và '74 (phía sau ).
Những thực tế mới mẻ như vậy đã khiến nhiều chiếc xe thể thao yêu thích sự vui nhộn bị ảnh hưởng. Chắc chắn, một số mô hình mới tuyệt vời đã xuất hiện vào những năm 1970. Dưới đây là hồ sơ của một số người lớn nhất:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 và Volante | Aston Martin DBS và AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage và Volante |
| BMW CS | BMW 6-Series | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z / 260Z / 280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
|
By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Cách xa nó. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. Nó đã được. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
Vì lợi ích an toàn trước khi mua:các loại và kích cỡ lốp được giải thích
8 Triệu chứng hỏng tấm áp suất ly hợp
Bảo dưỡng xe tải diesel:10 điều bạn phải biết
Báo cáo:Sự cố động cơ đốt dầu đối với Subarus, Acuras, Audis, v.v.