Tại sao Sway Bars nên là bản tạm ngưng đầu tiên của bạn

Việc sửa đổi ô tô mang tính cá nhân sâu sắc và ai cũng có thể tự làm. Một số theo đuổi hiệu suất vào cua cao hơn trong khi những người khác tìm kiếm cảm giác lái khác biệt. Dù bạn muốn làm gì, bạn sẽ muốn biết cách các thanh lắc có thể là một trong những phần quan trọng nhất và giá cả phải chăng của một câu đố động phức tạp.

Thanh lắc cứng hơn giúp ô tô phản ứng nhanh hơn ở các góc, trong khi thanh lắc nhẹ hơn làm ngược lại. Đó là cách dễ nhất và đơn giản nhất để tạo ra một thay đổi có thể nhận thấy được đối với sự cân bằng và động lực học của bất kỳ chiếc xe nào. Sway bar thường có giá cả phải chăng và dễ lắp đặt, khiến đây là một mod phải làm cho bất kỳ ai muốn điều chỉnh xe hơi. Mặc dù vậy, cần hiểu rằng mối quan hệ giữa thanh lắc trước và sau quan trọng hơn nhiều so với độ cứng thực tế của một trong hai thanh lắc. Về nguyên tắc, nó tương tự như lò xo và bộ giảm chấn, ngoại trừ tôi nghĩ rằng sẽ có ít sự thỏa hiệp hơn nhiều bằng cách sửa đổi các thanh lắc trước.

Trong số rất nhiều phương pháp giúp tăng tốc độ vào cua, không có phương pháp nào quan trọng hơn thực hành và lốp xe. Trước khi bạn sửa đổi bất cứ điều gì, hãy làm quen với chiếc xe của bạn. Đưa nó vào đường đua. Rip một số hẻm núi. Tìm hiểu và lắng nghe chiếc xe và cung cấp cho nó những gì nó cần. Có hàng ngàn chiếc xe tồi tệ ngoài kia đang kêu gào để được lái tốt hơn, nhưng tôi lạc đề. Sau khi bạn có thể xác định những gì bạn làm và không thích, thanh lắc lư là sửa đổi thực sự đầu tiên bạn nên làm.

Thanh lắc lư hoạt động như thế nào?

Nguyên lý hoạt động của thanh lắc (hay còn gọi là thanh chống lật) đơn giản đến khó tin. Đó là một phần thép lò xo được tạo thành kết nối bên trái và bên phải của hệ thống treo trên một trục nhất định. Nó có thể dày, mỏng, rỗng hoặc đặc và có độ dài và đòn bẩy khác nhau để xác định độ cứng hay mềm của thanh lắc. Hình dung thanh lắc như một loại lò xo bổ sung chỉ hoạt động khi có các tải trọng khác nhau ở bên trái và bên phải của hệ thống treo, một trường hợp được gọi là cuộn.

Bằng cách kết nối hai mặt với nhau, các thanh lắc tránh bị lăn. Do đó, được gọi là thanh chống lật. Giống như bất kỳ hệ thống tạm ngưng nào, nó đủ đơn giản để sửa đổi và hiểu ở mức độ cơ bản. Tuy nhiên, vẫn có một số ma thuật đen tối để làm cho mọi thứ chơi tốt với nhau, và đôi khi nó có vẻ phản trực giác. Hầu hết hành vi kỳ lạ đó xuất phát từ thực tế là một thanh lắc buộc bánh xe bên trong di chuyển với bánh xe bên ngoài, chịu tải nhiều hơn ở một góc. Đây là nơi các kỹ sư tham gia vào phép toán phức tạp của chuyển trọng lượng và tần số treo.

Một số người sẽ nhìn vào một chiếc xe lăn hoặc nghiêng nhiều ở các góc và suy ra rằng có nhiều trọng lượng chuyển và một xe nghiêng ít ở các góc thì trọng lượng ít hơn. Vì vô số lý do khó hiểu, điều này đúng và sai. Để làm cơ sở, điều quan trọng là phải hiểu rằng độ cứng cuộn là khả năng chống lăn của ô tô. Độ cứng của cuộn đến từ sự kết hợp của các thanh cuộn, lò xo chính, bộ giảm chấn và chiều rộng rãnh.

Chuyển trọng lượng luôn xảy ra bất kể độ cứng của cuộn. Những gì đang được kiểm soát với độ cứng cuộn là tốc độ hoặc tần suất tại đó hệ thống treo đạt đến cuộn tối đa và một tỷ lệ rất nhỏ trong chuyển trọng lượng tổng thể của một chiếc xe. Một thanh lắc nhẹ hơn sẽ truyền ít trọng lượng hơn một chút đến bánh xe đối phương và một thanh lắc cứng hơn sẽ truyền nhiều hơn. Quan trọng hơn, thanh lắc nhẹ hơn sẽ làm giảm tần suất của hệ thống treo và thanh cứng hơn sẽ làm tăng tần số đó.

Nếu bạn muốn tìm hiểu khoa học về tần số tạm ngưng, bài báo này của Nandan Rajeev và Pratheek Sudi từ Học viện Giáo dục Kỹ thuật JSS ở Bangalore là một lớp sơn lót toàn diện tuyệt vời. Đối với các mục đích thực tế của chúng tôi ở đây, bạn có thể nghĩ khá nhiều về tần số hệ thống treo, về cơ bản, độ cứng của hệ thống treo.

Tại sao lại sửa đổi việc tạm ngưng của bạn?

Đối với hầu hết chúng ta, tần suất treo cao hơn có nghĩa là mọi thứ diễn ra nhanh hơn trong tình huống vào cua. Tần số thấp hơn sẽ khiến xe lười hơn và phản hồi chậm hơn với các đầu vào đồng thời giúp người lái xe có nhiều thời gian hơn để sửa chữa. Thông thường, những chiếc xe được thiết lập giá mềm từ nhà máy để đảm bảo chất lượng xe và khả năng xử lý dễ dàng. Việc nâng cao tần số hệ thống treo đó có thể giúp xe phản xạ tốt hơn nhưng chỉ khi bạn tiếp cận nó một cách thông minh bằng cách điều chỉnh từng bước.

Hầu hết các thanh lắc hậu mãi không được điều chỉnh để hoạt động cùng với thanh lắc của nhà máy, vì vậy nếu bạn định thay đổi một thanh lắc thì nên làm cả phía trước và phía sau cùng một lúc để có hiệu quả tối đa. Có những trường hợp ngoại lệ hiếm hoi, như thanh lắc sau 034 Motorsport Mk7 GTI, nhưng hầu hết được thiết kế để hoạt động như một cặp. Hãy nghĩ về nó theo cách này:Bạn sẽ không lắp đặt các cuộn dây hậu mãi chỉ trên một trục của ô tô, phải không?

Cách chọn và điều chỉnh thanh lắc

Độ cứng của thanh trượt thường được xác định bằng độ dày, cấu tạo và đòn bẩy của nó. Nói chung, thanh lắc có đường kính lớn hơn thì cứng hơn và thanh có đường kính nhỏ hơn thì mềm hơn. Một số thanh lắc rỗng để nhẹ và yêu cầu độ dày hơn nhiều để có độ cứng như thanh lắc đặc. Ngoài ra còn có chiều dài từ liên kết cuối của thanh lắc đến điểm gắn thanh lắc để xác định lực đòn bẩy và tốc độ lò xo hiệu quả của thanh lắc. Ngoài ra còn có vấn đề về nơi nó gắn vào hệ thống treo và nếu nó đang di chuyển 1:1 với bánh xe. Hầu hết thời gian, nó chuyển động với tỷ lệ chuyển động 0,7:1 làm thay đổi độ cứng hiệu quả của thanh lắc. Bộ giảm chấn thường dễ gặp vấn đề tương tự.

Đây là lý do tại sao các thanh lắc có thể điều chỉnh hậu mãi có hai hoặc ba lỗ cho liên kết cuối thay vì một; nó để một thanh lắc lư có thể trở thành nhiều thanh và độ cứng cuộn trở thành một công cụ điều chỉnh tuyệt vời. Những lỗ đó được khoan theo cách làm thay đổi lực đòn bẩy và độ cứng của thanh lắc. Những cái gần nhất với thanh lắc trên cơ thể là những cài đặt khó nhất.

Không có viên đạn thần kỳ nào để điều chỉnh hệ thống treo, cũng như không có cách nào để biết đâu là cài đặt tốt nhất mà không cần thử và sai hoặc nhiều phép toán phức tạp. Sự khôn ngoan thông thường cho rằng thanh mềm hơn tương đương với độ bám nhiều hơn và thanh cứng hơn tương đương với ít lực bám hơn, theo lý do. Có một cửa sổ thiết lập cho mọi thành phần sẽ hoạt động tốt nhất cho toàn bộ xe và các thanh lắc có thể phản trực giác. Ví dụ, trên chiếc Volkswagen GTI 2010 của tôi, tôi đặt thanh lắc phía trước ở mức mềm hoàn toàn và thanh lắc phía sau ở chế độ cứng hoàn toàn với hy vọng giết được người dưới bằng cách loại bỏ kẹp từ phía sau và thêm nó vào phía trước. Thiết lập này ban đầu không hoạt động do tâm cuộn và hình dạng hệ thống treo của tôi, vì vậy tôi đã cố gắng hơn một vị trí trên thanh lắc phía trước và thấy có nhiều độ bám hơn.

Đi vào chi tiết về cách thức và lý do tại sao điều này xảy ra sẽ tốn một tạp chí kỹ thuật dài mệt mỏi, giống như những cuốn tôi đã xem qua để hiểu cặn kẽ về cơ học phức tạp đáng kinh ngạc của những thanh lò xo được tôn vinh này. Nếu bạn muốn đi sâu, đây là một cuộc thảo luận tuyệt vời từ Rodrigo Santos về việc chuyển trọng lượng và cách nó áp dụng cho việc thiết lập xe hơi. Hoặc, video này từ cựu nhà khí động học của Mercedes-AMG F1 Kyle Forster:

Về cơ bản, việc kiểm soát tốc độ cuộn bằng các thanh lắc sẽ ảnh hưởng đến cách trọng lượng cố định trên lốp xe, liên kết với tâm cuộn, trọng tâm và chuyển động học của hệ thống treo như camber, caster và toe-steer.

Việc sửa đổi hoặc điều chỉnh tất cả những khía cạnh đó là quá sức, vì vậy, tham gia một phần của nó và làm cho nó hoạt động là tên của trò chơi dành cho DIYer. Đây là vẻ đẹp của điều chỉnh thanh lắc. Tôi đã học được rằng có một mối quan hệ chính xác giữa cuộn, trọng lượng truyền và trọng tâm cuộn trên GTI của tôi theo cách mà nó muốn có một thanh lắc phía trước cứng hơn. Đây là một hành vi tồn tại trên xe MacPherson-thanh chống và không quá nhiều trên các kiểu hệ thống treo khác do những hạn chế của nó với camber động. Dưới sức nén, ô tô thanh chống thực sự mất camber âm trong khi xương đòn kép và đa liên kết có thể được thiết kế để tăng camber.

Kết quả

Khi tôi biết được mối quan hệ đó, tôi đã giết understeer trong GTI của mình theo cách mà cuộn dây, ống lót hoặc các bộ phận nhẹ không thể làm được. Lượt vào trở nên sắc nét thay vì mập mạp và cân bằng giữa các góc có thể điều chỉnh được bằng các thao tác vặn dễ dàng của cờ lê. Trên thực tế, các thanh lắc sẽ ảnh hưởng nhiều nhất đến cân bằng khi quay đầu và giữa góc, và chúng dễ điều chỉnh hơn nhiều so với các thanh giảm chấn có thể điều chỉnh được ở đầu đó. Bộ giảm chấn dành cho những điều nhỏ nhặt nhất và các thanh lắc là cho bức tranh toàn cảnh hơn, ít nhất là theo kinh nghiệm của tôi.

Khi tôi ghép thanh lắc trước và sau 24 mm Whiteline của mình với lò xo và bộ giảm chấn, chiếc xe đã trở thành sự thỏa hiệp hoàn hảo giữa sự cân bằng và chất lượng xe. Mặc dù chắc chắn nó cứng hơn so với mặt đường bị vỡ, nhưng nó xử lý tốt các độ nhấp nhô lớn và tạo cảm giác như nó có khả năng giao tiếp an toàn nhờ cảm giác tuyến tính hơn so với nhà máy.

Theo kinh nghiệm của tôi, hầu như không có chiếc xe nào là hoàn hảo từ nhà máy, ít nhất là đối với sở thích của tôi. Tôi khuyến khích mọi người bắt đầu mày mò với những chiếc xe của họ và tìm ra sở thích của riêng họ. Điều tồi tệ nhất đến với điều tồi tệ nhất, bạn luôn có thể quay trở lại kho. Đó là sự vượt trội hoặc phá sản bạn bè của tôi và các thanh lắc lư đưa bạn đến ít nhất là cơ sở thứ ba.

Bạn có bất kỳ câu hỏi hoặc kinh nghiệm với các thanh lắc lư khác nhau cho mình? Chia sẻ trong phần bình luận!