Quay trở lại đầu những năm 90, khi Chrysler nhận ra rằng họ sẽ cần một động cơ xe tải mới thay thế động cơ 318/360 Magnum để đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải sắp tới, công ty đã xem xét hai động cơ đẩy cùng với một thiết kế SOHC và kết luận rằng động cơ đẩy với một cặp đầu HEMI thực sự thở sẽ tạo nên một động cơ xe tải tuyệt vời và vẫn có thể được sử dụng trên ô tô của nó.
Đây là cách HEMI 5.7L Gen III ra đời vào năm 2003. Mặc dù buồng có các "kệ nhỏ" ở cả hai bên, các đầu đã có các buồng hình HEMI cho phép chúng kết hợp các van lớn và các cổng rộng rãi thực sự chảy ra Chevy LS1 tăng 24% ở mức nâng 0,500 ”, do đó, động cơ mới cho công suất 345 mã lực và 375 lbs. của mômen xoắn. Công suất đó cao hơn 41% mã lực và 12% mô-men xoắn so với 360 Magnum, do đó, nó đã được đón nhận nồng nhiệt trên thị trường và được tạp chí Wards công nhận là một trong '10 Động cơ tốt nhất' trong 5 năm liên tiếp.
Chrysler đã bao gồm các điều khoản cho một “hệ thống dịch chuyển nhiều lần” (MDS) trong thiết kế ban đầu, vì vậy các phòng trưng bày dầu chính được sử dụng để cung cấp dầu trực tiếp cho các bộ phận tản nhiệt làm vô hiệu hóa các bộ nâng và dầu cho các bộ nâng đi xuống thông qua các thanh đẩy từ các bệ lên trên.
Đó có lẽ là lý do tại sao hệ thống MDS rất thành công và không gặp sự cố trong các động cơ này, nhưng khối ban đầu không được thiết kế để bao gồm điều khiển van biến thiên (VVT) mà là bước tiếp theo trong công nghệ, vì vậy Chrysler đã phải thiết kế lại khối để cập nhật động cơ vào năm '09. Cảm biến tay quay cho động cơ VVT có 58 rãnh thay vì 32 rãnh được sử dụng trên động cơ ban đầu có NGC.
Việc bổ sung VVT vào động cơ HEMI yêu cầu một khối mới có ba đường dẫn dầu bổ sung và một ổ trục cam trước mở rộng cho phép chúng cung cấp dầu cho bộ pha cam thông qua tạp chí phía trước. Mặt trước của khối phía trên nguồn điện lưới đã được di chuyển ra ngoài khoảng 0,600 ”vì vậy nó cuối cùng nằm ngang với các thanh ray bên trên nắp thời gian. Thay đổi này cho phép họ thêm một đường dẫn dầu kết nối bộ phận chứa dầu chính với van điều khiển dầu dẫn dầu đến bộ phaser thông qua tạp chí cam phía trước. Nòng cam cho tạp chí phía trước đã tăng lên khoảng 0,180 "và nó cũng dài hơn khoảng 0,550".
Có hai thay đổi nhỏ khác được thực hiện đối với khối; lỗ dành cho người gửi tạm thời ở bên trái của nắp thời gian đã được tháo ra và một chốt chặn nữa được thêm vào ở phía trình điều khiển, gần phía trước và khoảng giữa trên khối. Khối mới là lần đúc 53021319DK.
Động cơ VVT đi kèm với một tay quay mới là loại đúc 53021300BB. Nó vẫn được làm bằng gang đúc, nhưng chắc chắn hơn đáng kể so với thiết kế ban đầu, theo Chrysler. Điểm khác biệt dễ nhận thấy nhất là chiều dài của vùng côn phía trước tạp chí chính tạo ra bước định vị bánh răng tay quay trên mõm. Nó được kéo dài thêm khoảng 0,460 ”vì vậy bánh răng tay quay sẽ thẳng hàng với bánh răng cam được di chuyển về phía trước khi khối được sửa đổi cho VVT.
Kim loại bột, các thanh rèn được cho là đã được thiết kế lại để làm cho chúng mạnh hơn, nhưng chúng trông giống như những chiếc đầu tiên ngoại trừ một chút khác biệt ở bàn cân bằng ở đầu lớn. Tuy nhiên, chúng tôi có xu hướng tin rằng chúng mạnh hơn vì động cơ VVT tạo ra nhiều mã lực và mô-men xoắn hơn và các thanh gốc là liên kết yếu trong động cơ Gen III, vì vậy chúng chắc chắn phải được nâng cấp. Chúng tôi khuyên bạn không nên sử dụng các thanh sớm cho các động cơ muộn.
Tất cả các động cơ VVT được cho là đã có các thanh có ống lót theo một thông cáo báo chí ban đầu và có vẻ như một vài trong số những chiếc Durangos đời đầu '09 đã thực sự đến với các thanh có ống lót, nhưng tất cả các động cơ được chế tạo kể từ đó đều có chốt phù hợp với máy ép. Van điều khiển dầu cung cấp dầu có áp suất cho bộ pha thông qua năm đoạn này được căn chỉnh với các lỗ tương ứng trên cam.
Pít-tông Gen III ban đầu đã được sửa đổi để phù hợp với một gói vòng mới, hẹp có các vòng 1,20 / 1,20 / 2,0mm thay vì các vòng 1,50 / 1,50 / 3,0mm đã được sử dụng hết năm 2008. Ngoài ra, nó dường như là pít-tông giống hệt nhau, thậm chí có cùng số nhận dạng ở bên trong váy.
Đây là điểm thú vị vì có năm ứng dụng đều dùng chung mã VIN “T” mặc dù chúng đều khác nhau và chúng thực sự sử dụng năm cam khác nhau KHÔNG thể hoán đổi cho nhau. Các cam cho động cơ MDS là duy nhất bởi vì bốn trong số các thùy nạp có “đoạn đường nối chính” chiếm “chốt khóa” trong bộ nâng MDS trước khi “đoạn đường nối thứ cấp” đóng bóng kiểm tra trong bộ nâng và thời gian bật bốn thùy xả MDS đã được nâng cao một vài độ.
Điểm mấu chốt là không thể thay thế các cam này vì mỗi cam là duy nhất cho một ứng dụng cụ thể nên nó sẽ không hoạt động trong bất kỳ công cụ nào khác. Chúng tôi đã mua bốn trong số năm cam - chúng tôi không thể mua loại được sử dụng trong xe hybrid - vì vậy chúng tôi có thể xác định chúng bằng ứng dụng xe cùng với số bộ phận được khắc trên mặt sau của nhật ký phía sau và các rãnh ID được được gia công trong thùng ở phía trước của nhật ký phía sau.
Ban đầu, Chrysler nói rằng cam VVT sẽ được làm bằng “phôi thép cường độ cao”, nhưng các mẫu của chúng tôi đều là gang, vì vậy rõ ràng là họ đã thực hiện một thay đổi. Đây là danh sách các cam:
1. Challenger với hộp số tay sử dụng p / n 53022064BD có một rãnh được gia công trong thùng, chặt chẽ với tạp chí phía sau, cùng với 064BD ở mặt sau của nó. Đó là một bộ lọc hiệu suất có VVT, nhưng nó không có MDS vì điều đó yêu cầu một bộ chuyển đổi mô-men xoắn có thể được mở khóa trong giây lát để hấp thụ mức tăng đột biến mô-men xoắn xảy ra khi bốn xi-lanh bị vô hiệu hóa được kích hoạt lại.
2. Xe tải 2500 và 3500 sử dụng p / n 53022314AD có một rãnh được gia công ở giữa thùng phía trước tạp chí phía sau và 314AD được đóng dấu ở phía sau thùng. Đó là cam xe tải có VVT, nhưng nó không có MDS vì xe tải 3/4 tấn và 1 tấn không bắt buộc phải đáp ứng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu CAFE của liên bang như xe tải 1/2 tấn, vì vậy tiết kiệm nhiên liệu không phải là ' không thành vấn đề.
3. Tất cả 1500 xe bán tải đều có cam p / n 53022263AF có 263AF ở mặt sau của tạp chí, nhưng không có rãnh trong thùng. Cam này cũng được sử dụng cho Aspen và Durango ’09 -’10, ngoại trừ các loại hybrid. Nó bao gồm VVT, MDS và SRV - van chạy ngắn - để hút khí chủ động, vì vậy nó có cấu hình rất phức tạp.
4. Cam thứ tư phù hợp với tất cả ô tô và xe Jeep có hộp số tự động cùng với Durango mới dựa trên nền tảng Grand Cherokee bắt đầu từ năm 2011. Đó là p / n 53022372AA có một rãnh được gia công về phía trước trên thùng phía trước của tạp chí và 372AA đóng dấu ở mặt sau của tạp chí. Cái này có VVT và MDS.
5. Chiếc cuối cùng dành cho dòng hybrid Aspen và Durango được sản xuất với số lượng hạn chế vào năm 2009. Nó được cho là p / n 53022065BE, nhưng nó đã bị ngừng cung cấp khi chúng tôi đặt hàng, vì vậy tất cả những gì chúng tôi biết là nó có thể có 065BE đóng dấu giáp lai tạp chí. Theo một trong những bài báo chúng tôi tìm thấy trên những chiếc xe này, động cơ hybrid đi kèm với "một phiên bản cam được sửa đổi để hút thụ động với MDS", nhưng nó chắc chắn không giống với bất kỳ loại cam nào khác.
Những động cơ này yêu cầu một bộ bạc đạn độc nhất với một ổ trục phía trước rộng có hai rãnh nằm trực tiếp trên các rãnh trong nhật ký cam và ổ trục số ba được phủ babbit để “giảm ma sát tại một điểm quan trọng trên cam, giúp cải thiện độ bền trong quá trình hoạt động lạnh. ” Dura-Bond cung cấp một bộ bạc đạn cho các động cơ này.
Tất cả các cam VVT đều có lực nâng nhiều hơn, vì vậy cả bộ nâng tiêu chuẩn và "de-ac" đều được sửa đổi để phù hợp với sự khác biệt. Bộ nâng VVT có thể được sử dụng trong các động cơ đầu tiên có cam nâng thấp hơn, nhưng các bộ nâng sớm sẽ không hoạt động trong động cơ VVT vì chúng không thể chứa cam nâng cao khi chúng bị thu gọn ở chế độ MDS.
Các thanh nâng VVT rất dễ nhận biết vì các tấm ở hai bên rộng hơn và phần trên được vát mép để dễ dàng lắp đặt chúng vào các nan nhựa hơn.
Các bệ đỡ cho trục của rocker đã được nâng lên gần 0,200 ”do đỉnh của đầu đúc được chuyển lên để nhường chỗ cho các cổng xả“ hình Dee ”mới, vì vậy các cần đẩy dài hơn khoảng 0,150”. Điều đó có nghĩa là các van cũng dài hơn.
Tất cả các động cơ HEMI được chế tạo kể từ năm '09 đều có một cam phaser cung cấp thời gian van biến thiên "để cải thiện nhịp thở và hiệu quả thể tích tốt hơn trong nhiều điều kiện khác nhau." Bằng cách sử dụng VVT, Chrysler có thể tiến cam để tăng mô-men xoắn khi tải nhẹ để động cơ có thể chạy trên bốn xi-lanh ở tốc độ 70 dặm / giờ và ở trong MDS tới 40% thời gian. Nó cũng cho phép Chrysler loại bỏ van EGR trên mọi thứ trừ Aspen và Durango ’09 -’10 được xây dựng trên nền tảng hiện có với PCM dường như không thể đáp ứng việc sử dụng VVT cho EGR.
Tất cả phần còn lại của các ứng dụng VVT tạo ra EGR bằng cách hãm cam để để lại một số khí thải còn lại trong xi lanh. Để đạt được kỷ lục, Chrysler đã chế tạo chưa đến 10.000 chiếc ‘09 -’10 Aspen và Durango tiện ích thể thao với động cơ VVT. Cả hai đều bị ngừng sản xuất vào ngày 19 tháng 12 năm 2009 và chúng là loại duy nhất có van EGR trong '09 -’10, vì vậy chúng tôi tin rằng đó là vấn đề điện tử chứ không phải vấn đề cơ khí.
Động cơ VVT đi kèm với một phần đầu hoàn toàn mới kết hợp một số thay đổi đáng chú ý. Chúng tôi nghi ngờ rằng buồng HEMI không cung cấp đủ nước dập tắt và tiếng ồn ào, ngay cả khi có "giá đựng nước" ở cả hai bên, vì vậy, Chrysler có thể phải chuyển sang một buồng hình bầu dục để đáp ứng lượng khí thải.
Có hai số đúc khác nhau cho đầu "Eagle" như nó đã được biết đến, nhưng cả hai đầu đều giống hệt nhau với một miếng đệm EGR ở một đầu. Lý do duy nhất có hai số đúc khác nhau là để cho phép họ phân biệt bên phải với bên trái trên dây chuyền lắp ráp khi họ khoan đầu bên phải cho EGR và, KHÔNG, tôi không tạo ra điều đó. Dưới đây là những điểm mới và khác biệt trên đầu:
1. Chúng có buồng kín, hình bầu dục 65cc thay vì buồng HEMI 85cc được sử dụng cho các đầu xe đời đầu, do đó, tỷ số nén đã được tăng từ 9,6:1 lên 10,5:1 “để cải thiện quá trình đốt và do đó hiệu quả.”
2. Các van nạp lớn hơn một chút ở mức 2,05 ”thay vì 2,00”, nhưng van xả vẫn là 1,55 ”như đời đầu. Cả hai thân van đều dài hơn do bệ đá được chuyển lên cao hơn trên đầu để nhường chỗ cho các cổng xả mới.
3. Các cổng nạp hình vuông, mới có lưu lượng 323 CFM ở lực nâng 0,500 ”. Con số đó nhiều hơn khoảng 14% so với những dòng trên đầu Gen III ban đầu và chúng thực sự chạy tốt hơn những dòng được sử dụng trên động cơ 6.1L cho SRT, nhưng nhìn chung, đầu SRT vẫn tốt hơn.
4. Các cổng xả "hình Dee" trên các đầu này giống như các cổng hình vuông trên các đầu trước đó, nhưng chúng có hình dạng giống như các cổng trên đầu SRT 6.1L bây giờ.
5. Đầu bên trái là 53021616DE và đầu phải là 53021616DD đúc. Cả hai đều có miếng đệm cho van EGR ở một đầu, nhưng điều đó chỉ quan trọng nếu bạn đang chế tạo động cơ cho Aspen hoặc Durango đời đầu vì chúng là những động cơ duy nhất cần hai lỗ bu lông và lỗ thoát khí được khoan cho EGR trên đầu bên phải. Nếu không, các đầu có thể hoán đổi cho nhau.
Máy bơm dầu vẫn là thiết kế gerotor được bắt vít trực tiếp vào vách ngăn ở mặt trước của khối. Bộ phận ban đầu số 53021622BE đã được thay thế bằng ‘BF đã được thay thế bằng‘ BG đã được thay thế bằng số hiện tại, đó là 53021622BH. Tất cả chúng đều giống nhau (mặc dù có một số thay đổi bên trong được thực hiện cho 'BG và' BH), nhưng chúng đều là máy bơm khối lượng lớn tiết kiệm dầu hơn 22% so với máy bơm Gen III ban đầu và chúng đều có thể hoán đổi cho nhau.
Máy bơm muộn, khối lượng lớn, sẽ bắt vít về mặt vật lý trên các động cơ đầu tiên, nhưng nó đã được di chuyển ra ngoài khoảng 0,500 ”khi mặt trước của khối được sửa đổi, vì vậy các đường xoắn trên bánh răng tay quay sớm sẽ hầu như không chạm vào các tấm trong máy bơm mới. Tôi cá rằng đó là lý do tại sao Chrysler nói rằng bạn không thể sử dụng máy bơm khối lượng lớn mới trên động cơ Gen III ban đầu.
Động cơ Gen III ban đầu đi kèm với NGC nên nó có bánh xe cảm biến trục khuỷu 32 răng, nhưng họ đã nâng cấp lên bánh xe cảm biến 58 răng trên động cơ mới vì máy tính “cần thông tin ngay lập tức và chính xác hơn về vị trí của trục khuỷu trong quá trình quay ”Để nó có thể điều khiển và phối hợp MDS và VVT cùng với đánh lửa trực tiếp và tất cả các thiết bị điện tử khác được sử dụng trên các động cơ này.
Hãy nhớ rằng nó tắt bốn xi lanh theo trình tự bắn, với van xả đóng, trong khoảng 10 mili giây khi máy tính ra lệnh MDS. Đó là ít thời gian hơn so với thời gian cam cần để thực hiện một cuộc cách mạng ở bất kỳ điều gì cao hơn nhiều so với thời gian không tải, vì vậy động cơ VVT cần một bánh xe cảm biến tay quay 58 răng cùng với cảm biến cam 4X và một PCM nhanh hơn.
Tất cả các thành phần thời gian cũng được sửa đổi, bao gồm bánh răng, xích, bộ căng và thanh dẫn. Bánh răng cam là một phần không thể thiếu của máy pha cam nên nó không được bán riêng.
Bánh răng tay quay có 23 răng thay vì 26 răng trên bánh răng cũ vì bước răng trên xích - khoảng cách giữa các mắt xích khi đo từ tâm đến tâm trên các chốt - dài hơn, nên thay vào đó, xích mới có 76 mắt xích. trong số 86 liên kết được tìm thấy trên liên kết cũ và nó cũng hẹp hơn khoảng 0,100 ”.
Các mắt xích màu trên dây xích ban đầu đã được thay thế bằng ba hình chữ nhật được khắc laser trên các mắt xích được sử dụng để chỉnh giờ cho các bánh răng. Và, nắp trước bao gồm tấm đẩy cam cùng với một bộ căng kiểu lưỡi và một bộ phận dẫn hướng xích đã được thay thế bằng ba miếng bao gồm một tấm đẩy cam riêng biệt, một bộ dẫn hướng xích bằng nhựa và một bộ căng với một pít-tông nạp lò xo.
Mặc dù bộ phận hút khí đang hoạt động không được bao gồm trong khối dài, nhưng bạn sẽ cần biết liệu chiếc xe có bộ phận này hay không trước khi bán động cơ vì nó yêu cầu một cam đặc biệt để hoạt động với bộ phận hút khí đang hoạt động. Bạn không thể phụ thuộc vào mã VIN để xác định động cơ nào có mã VIN vì Chrysler gọi tất cả chúng là VIN là “T” mặc dù có năm mã khác nhau.
Chrysler đã lắp đặt “ống nạp chủ động” thay đổi chiều dài của bộ chạy nạp “để mở rộng mô-men xoắn và dải mã lực của động cơ” trên một số, nhưng không phải tất cả, ứng dụng. Khi nó được kích hoạt, các con bướm trong bộ chạy nạp sẽ mở ra ở tốc độ 4.000 vòng / phút để tạo ra một đường dẫn khí dài bằng một nửa, do đó, động cơ tạo ra thêm 25 mã lực mà không mất bất kỳ mô-men xoắn nào và kết thúc với 390 mã lực. Bạn thực sự có thể cảm thấy sự khác biệt khi van chạy ngắn chuyển sang trong xe bán tải của tôi.
Khi Chrysler cập nhật Hemi vào năm 2009, họ đã tạo ra một động cơ đẩy hiện đại hoạt động tốt trên tất cả các xe ô tô và xe tải của hãng. Tất cả các động cơ VVT đều tạo ra hơn 400 lbs. mô-men xoắn, và những chiếc xe bán tải có lượng khí nạp chủ động được đánh giá ở mức trung thực 390 mã lực. Chúng cung cấp khả năng tiết kiệm nhiên liệu hợp lý trong mọi ứng dụng và hầu như không gặp sự cố kể từ khi được giới thiệu vào năm 2009.
Chiếc xe bán tải của đoàn của tôi đã kéo một chiếc xe đầu kéo nặng 5.000 pound xuống đường với vận tốc 75 dặm / giờ mà không có bất kỳ lời phàn nàn nào và nó đã phân phối 18,2 mpg trong chuyến đi dài 2.600 dặm đến và đi từ Minnesota vào mùa hè năm ngoái, vì vậy tôi là một người tin tưởng.
Chrysler đã bán được khoảng 400.000 xe tải mỗi năm cho đến thời điểm hiện tại, điều đó có nghĩa là có rất nhiều động cơ HEMI trên thị trường sẽ sớm được chế tạo lại vì những chiếc xe tải này sẽ đáng sửa khi chúng cần động cơ. Chỉ cần đảm bảo bạn tìm ra cái nào phù hợp với ứng dụng trước khi bạn gửi nó đi.
Dầu của tôi đã đi đâu?
Lần thay dầu cuối cùng của bạn là khi nào?
Vấn đề tiêu thụ dầu
Giải phẫu cảm biến oxy