Nếu bạn đã xem các bình luận trên Facebook của chúng tôi, bạn sẽ nhận thấy rằng mọi người có xu hướng rất ủng hộ EV hoặc rất phản đối EV - dù sao thì chắc chắn là những người nói lên ý kiến của họ!
Một điều chắc chắn là có một lượng lớn thông tin sai lệch trong phạm vi công cộng. Tất cả chúng ta đều đã thấy meme của chiếc ô tô EV cắm vào một trạm than với bong bóng suy nghĩ của người lái xe nói rằng "Tôi cảm thấy thật sạch sẽ" và các quầy tiếp theo.
Và sau đó là meme của địa điểm nứt nẻ với một làn khói nhỏ kéo dài từ một ống khói đơn độc giữa rừng xanh, được so sánh với một mỏ lithium khổng lồ và xấu xí (thực ra là một mỏ đồng).
Đã có một số nghiên cứu so sánh lượng khí thải của EV và ICE từ quá trình sản xuất và trong quá trình hoạt động của nó trên đường. Những điều này nói chung cho thấy rằng ngay cả với 100% điện lưới chạy bằng than EVs vẫn sạch hơn một chút, và khi được cung cấp năng lượng tái tạo, chúng xanh hơn đáng kể. Điều có vẻ ít rõ ràng hơn là điều gì xảy ra khi hết tuổi thọ của xe (ELV) và cụ thể hơn là việc tái chế pin.
Chúng tôi quyết định thử và tìm hiểu thực tế là như thế nào và đã yêu cầu phóng viên kỹ thuật Rob Marshall của chúng tôi điều tra một phần 'từ cái nôi đến phần mộ' cho Discover EV tập trung vào ELV.
Những gì trở lại ban đầu không phù hợp với chúng tôi lắm. Những phát hiện ban đầu của Rob không phải là một ngọn hải đăng sáng chói về khả năng tái tạo và tiềm năng xanh. Thay vào đó, anh ấy cảm thấy rất khó để nhận được bất kỳ câu trả lời nào từ các nhà sản xuất và công ty ELV và trong một số trường hợp, sự phản đối đáng kể.
EV chuyên nghiệp trong số chúng ta có thể phải vật lộn với thực tế không phải tất cả đều là tin tốt và chúng ta còn một chặng đường dài phía trước, nhưng mọi thứ đang diễn ra. Việc đầu tư vào EV thực sự hấp dẫn và những người ghét sẽ nhớ rằng hệ thống truyền động của động cơ đốt trong đã có nhiều thập kỷ phát triển chuyên dụng và rằng EV, chắc chắn trong việc sử dụng công cộng hàng ngày mới chỉ ở giai đoạn đầu.
Bài báo này được viết với một số giả định. Chúng tôi sẽ tập trung vào ngày hôm nay, chủ yếu ở Vương quốc Anh. Chúng tôi cũng cho rằng biến đổi khí hậu là do carbon / carbon dioxide (CO2) do con người tạo ra và việc giảm thiểu nó có ảnh hưởng tích cực đến bầu khí quyển của chúng ta. Chúng tôi sẽ tập trung ít hơn vào các vấn đề ô nhiễm không khí và tác động của việc đầu độc trái đất và nước bằng hóa chất, mặc dù đây là những vấn đề phụ quan trọng.
Tuy nhiên, chúng tôi không nói rằng bất kỳ ai không đồng ý với những khẳng định này đều là 'troll' nên bị bỏ qua nhưng chúng tôi đã quyết định không tranh luận về các chủ đề đã được thảo luận chi tiết ở nơi khác. Thay vào đó, chúng tôi sẽ đóng góp vào chủ đề bằng cách thêm các nghiên cứu mới. Chúng tôi hy vọng rằng tính năng này sẽ được thử thách và củng cố bởi phản hồi của bạn, khi các chủ đề về xe điện và chủ nghĩa môi trường tiếp tục phát triển.
Bạn có thể đã đọc từ một số nguồn tin rằng lượng khí thải CO2 trên ô tô mới đã tăng lên và một yếu tố là người mua ô tô mới chọn xăng thay vì động cơ diesel. Do một phần lớn lượng khí thải carbon dioxide trong đời được phân bổ cho EV nguyên chất trong quá trình sản xuất, sự gia tăng sản xuất EV cũng góp phần làm tăng đột biến. Điều thú vị là SMMT và một số viện nghiên cứu về môi trường và công nghiệp đã nói với tôi rằng những nỗ lực của chính phủ và truyền thông nhằm ngăn cản doanh số bán xe động cơ diesel đang phản tác dụng, bởi vì xe động cơ diesel cần thiết, ít nhất là trong ngắn hạn, để giúp bù đắp một số mức tăng CO2 được báo cáo.
Vì không có khí CO2 nào được thải ra trực tiếp từ một chiếc xe điện thuần túy, nên một lập luận công bằng đã tập trung vào nhiên liệu tạo ra điện để cung cấp năng lượng cho ô tô, cộng với những tổn thất gặp phải khi vận chuyển điện trên một quãng đường rộng. Tuy nhiên, nhiều người ủng hộ động cơ đốt trong đã lãng quên rằng khoảng 20% năng lượng được giải phóng bởi nhiên liệu trên một chiếc ô tô chạy xăng điển hình sẽ truyền động các bánh xe. Phần còn lại bị lãng phí chủ yếu là nhiệt. Điều này so sánh với 60% năng lượng lưới được sử dụng để di chuyển EV.
Vài năm trước (do đó không còn được lưu trữ), một quảng cáo truyền hình của Anh tuyên bố rằng Renault ZOE thế hệ trước sở hữu 'Không phát thải' đã được Cơ quan tiêu chuẩn quảng cáo (ASA) chú ý, cơ quan đã ra phán quyết có lợi cho Renault, vì đã tuyên bố Lượng khí thải CO2 ô tô mới đối với ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch không tính đến việc khai thác, tinh chế và vận chuyển nhiên liệu lỏng. Vì vậy, tại sao EVs nên xem xét các vấn đề sản xuất điện và vận chuyển trong một sự so sánh công bằng?
Kết quả là, lượng khí thải trong thế giới thực của một chiếc xe điện có liên quan chặt chẽ đến phương tiện sản xuất điện và điều này có liên quan không chỉ khi sạc lại pin mà còn liên quan đến nơi chế tạo chiếc xe. Nếu một nhà máy sản xuất EV được đặt tại một quốc gia phụ thuộc rất nhiều vào nhiên liệu hóa thạch, chẳng hạn như Đức và Trung Quốc, thì tác động CO2 do EV tạo ra sẽ cao hơn nhiều so với các quốc gia sử dụng nhiều năng lượng tái tạo hơn trong hỗn hợp năng lượng của họ. Do đó, có tin tức được hoan nghênh rằng điện từ các nguồn không carbon ở Anh (bao gồm cả hạt nhân, ngẫu nhiên) đã vượt qua điện được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch lần đầu tiên kể từ cuộc Cách mạng Công nghiệp vào đầu năm nay. Ngay trước khi ra đi đầy nước mắt với tư cách là Thủ tướng vào mùa hè, bà Theresa May đã cam kết Vương quốc Anh trở thành nền kinh tế không có carbon ròng đầu tiên vào năm 2050, điều này có thể báo hiệu cho phần còn lại của thế giới rằng sản xuất ở Anh sẽ giúp giảm gánh nặng carbon dioxide của EV. , tương phản với việc chúng được sản xuất ở nơi khác. Điều này giả định rằng có thể đạt được mục tiêu mà không cần làm sai lệch các số liệu - chỉ có thời gian mới trả lời được.
Cũng giống như dầu cho động cơ đốt trong, xe điện có mối liên hệ chặt chẽ với các phương pháp sản xuất điện và điều này đặt ra thêm câu hỏi không phải về phương tiện vận tải hiện nay mà còn là phương tiện chúng ta muốn và cần nó trong tương lai. Vì pin điện áp cao của chúng có thể được tái sử dụng làm thiết bị lưu trữ cho mạng lưới điện, nên có thể xe điện có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi trọng tâm của ngành năng lượng khỏi sản xuất và hơn thế nữa sang quản lý - mặc dù điều này có thể mâu thuẫn với mong muốn / nhu cầu của xe hoàn toàn tự lái. Mặc dù vậy, nếu xe điện có thể đóng góp vào việc lưu trữ năng lượng tái tạo, thì hàm ý về CO2 trong quá trình sản xuất xe điện sẽ ít liên quan hơn.
Bộ pin điện áp cao (HV) thu hút nhiều sự chú ý nhất từ các nhà sản xuất, khách hàng và các nhà phê bình xe hơi, không chỉ vì nhu cầu loại bỏ sự lo lắng về phạm vi và lo lắng về tuổi thọ của chúng (không hoàn toàn chính đáng) mà còn là các vấn đề về sản xuất. Cuối cùng, các nguyên tố đắt tiền được khai thác từ lòng đất để tạo ra các pin HV này và vị trí của các mỏ này không phải lúc nào cũng ổn định nhất trong các quốc gia. Đồng, mangan, niken và coban có thể chiếm 25% khối lượng của một bộ pin điển hình nhưng chúng tương đương với 85% giá trị của nó. Không giống như pin máy tính xách tay hoặc điện thoại di động, pin EV điển hình chỉ chứa 1-2% lithium, nguyên liệu thô tương đối dồi dào và rẻ tiền, có nghĩa là việc chiết xuất nó trong quá trình tái chế sẽ không hiệu quả về mặt chi phí.
Coban thu hút sự chú ý đặc biệt, không chỉ vì giá nguyên liệu thô cực kỳ biến động mà còn bởi các vấn đề nhân quyền đáng ngờ liên quan đến hoạt động khai thác của nó. Vì cả hai lý do, các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp của họ đã tập trung vào việc giảm hàm lượng coban và sự phát triển đang diễn ra nhanh chóng. Pin EV rất sớm có cực âm bao gồm khoảng 33% coban, các công nghệ mới nhất đã giảm tỷ lệ này xuống còn khoảng 5%. Trong khi các hố coban được vận hành về mặt đạo đức hơn đã được mở ra, chẳng hạn như ở Úc, và các kế hoạch chứng nhận đã được khởi xướng để đảm bảo rằng nguồn nguyên liệu thô có thể được truy tìm, việc phát triển pin nhằm mục đích bao gồm các nhà máy hóa học không chứa bất kỳ chất gì coban.
Giảm lượng kim loại quý trong pin điện áp cao để giảm chi phí sản xuất có kết quả không mong muốn là làm giảm giá trị của mặt hàng, khiến việc tái chế trở nên kém giá trị hơn. Ví dụ, liti có giá trị tương đối thấp được truyền vào các thành phần cực dương, cực âm và chất điện phân, làm cho việc tách ra khỏi các nguyên tố có giá trị hơn trở nên khó khăn hơn, đắt hơn và kém giá trị hơn; Dù sao thì khoảng 70% trong số đó bị mất trong quá trình tái chế phổ biến nhất (nấu chảy).
Mặc dù một số kế hoạch thay thế được đưa ra nhằm tái sử dụng pin HV đã cạn kiệt để lưu trữ năng lượng, vấn đề về việc phải làm gì với những viên pin đã chết sẽ ngày càng gia tăng. Dự trữ toàn cầu dự kiến sẽ vượt quá 3,4 triệu vào năm 2025 và một người trong ngành nói với chúng tôi rằng ngành dự trữ pin HV dự phòng đang diễn ra, mặc dù tôi hiểu rằng một số trong số này cũng đang được sử dụng cho mục đích nghiên cứu. Không giống như các loại pin axit chì 12 volt bị ngập nước thông thường, được sử dụng trên hầu hết các xe ô tô thông thường trên đường của Anh, có thể tái chế khoảng 98%, một số người liên hệ trong ngành của chúng tôi tiết lộ rằng họ đã tìm thấy nhiều pin EV được sản xuất, gần như có chủ ý, rất khó tháo rời. Điều này bao gồm việc các tế bào được liên kết bằng chất kết dính, trong chậu hoặc hàn lại với nhau, do đó làm tăng thách thức và chi phí tái chế. Bên cạnh những cân nhắc rất hợp lệ về an toàn, việc các chuyên gia khó tháo dỡ pin cũng có thể là do các nhà sản xuất ô tô (và nhà cung cấp của họ) bảo vệ Quyền sở hữu trí tuệ của họ. Báo chí thương mại đã đưa tin rằng thành phần và thành phần hóa học chính xác của pin có xu hướng được giữ chặt chẽ trong tủ của các nhà sản xuất và thông tin có xu hướng không được cung cấp, ngay cả với người tái chế.
Xét thấy rằng các cân nhắc về Xe cuối vòng đời (ELV) là rất quan trọng đối với toàn bộ thông tin xác thực về môi trường từ thuở sơ khai của xe điện, chúng tôi đã trở nên tò mò về lý do tại sao các báo cáo từ các nhà sản xuất xe hơi có xu hướng chứa đựng chi tiết môi trường đáng kể về sản xuất và sử dụng xe điện nhưng tương đối ít thông tin về giai đoạn cuối của vòng đời (ELV) và quy trình tái chế. Điều này có thể đi vào lịch sử. Theo quan điểm của Anh, để tuân thủ Chỉ thị về Xe hết niên hạn sử dụng của EU vào năm 2000, các nhà sản xuất / nhập khẩu xe phải chịu trách nhiệm về việc thải bỏ những chiếc xe của họ một cách hợp lý với môi trường. Ở Anh, mạng lưới này được gia công cho hai mạng CarTakeBack và Autogreen, không chỉ đảm bảo tuân thủ các mục tiêu về thu hồi và tái chế do EU đặt ra (hiện ở mức 95% trọng lượng) mà còn gửi bằng chứng về sự tuân thủ cho nhà sản xuất ô tô của họ / khách hàng của nhà nhập khẩu hoặc DEFRA thay mặt họ.
Chúng tôi đã đặt ra các câu hỏi chung về tái chế ô tô cho cả hai mạng này, bao gồm các câu hỏi về thương hiệu ô tô mà họ đại diện, thông qua vật liệu nào không thể tái chế và điều gì xảy ra với chúng (chẳng hạn như nhựa, bọt và thủy tinh, những thứ mà xe điện dùng chung với các xe khác) và yêu cầu bất kỳ thông tin nào về năng lượng được sử dụng trong quá trình tái chế. Chúng tôi đã rất ngạc nhiên về các câu trả lời. CarTakeBack từ chối trả lời bất kỳ câu hỏi nào và khi chúng tôi yêu cầu quyền trả lời cho kết luận của chúng tôi rằng tổ chức không biết về các tác động môi trường đầy đủ của các hoạt động liên quan đến ELV ở Anh, công ty cho biết:"Chúng tôi không muốn dành thời gian của chúng tôi để viết một bài báo cho bạn. Nếu bạn gửi một email đe dọa hoặc bôi nhọ khác, nhóm pháp lý của chúng tôi sẽ được hướng dẫn. Với cách tiếp cận của bạn, có khả năng bạn sẽ nhận được phản hồi tương tự từ các nhà sản xuất xe và DEFRA, và chúng tôi có đã thông báo cho tất cả các địa chỉ liên hệ của chúng tôi về lý do chúng tôi không tham gia với bạn. Chúc bạn may mắn với bài viết của mình và không cần phải gửi thêm cho chúng tôi bất kỳ thư từ nào về chủ đề này. "
Chúng tôi đã đặt các câu hỏi tương tự cho Autogreen, công ty này cũng không trả lời các câu hỏi, cũng không cung cấp bất kỳ sự kiện nào, nhưng công ty đã hữu ích hơn và cung cấp cho chúng tôi các địa chỉ liên hệ bổ sung. Mặc dù rất biết ơn về điều này, chúng tôi đã đặt câu hỏi nếu không phải là vô lý khi mong đợi một mạng lưới chuyên nghiệp thay mặt cho các nhà sản xuất / nhập khẩu ô tô mới của Vương quốc Anh biết cụ thể loại phế liệu ô tô nào không thể tái chế và điều gì xảy ra với nó. Cũng rất thú vị khi lưu ý rằng, dữ liệu có sẵn gần đây nhất cho thấy ngành công nghiệp tái chế ELV nói chung ở Anh đã bỏ qua các mục tiêu tái chế và thu hồi do EU đặt ra là 95% đối với ô tô phế liệu trong năm thứ hai liên tiếp. Tuy nhiên, SMMT đã nói với tôi rằng, "tất cả các nhà sản xuất xe đã đáp ứng tỷ lệ tái chế và thu hồi bắt buộc được quy định trong luật kể từ khi thực hiện kể từ khi quy định ELV có hiệu lực". Tuy nhiên, không có bằng chứng nào được cung cấp để hỗ trợ tuyên bố này.
Mặc dù vậy, Howard Bluck, giám đốc kỹ thuật của Hiệp hội tái chế kim loại Anh (BMRA) đã thừa nhận "một thách thức hơn nữa trong tương lai đối với lĩnh vực tái chế ô tô có động cơ sẽ là sự chuyển đổi từ xe chạy bằng nhiên liệu thông thường sang hybrid sang xe chạy hoàn toàn bằng điện."
Chas Ambrose thuộc Hiệp hội những người tái chế xe xác nhận rằng pin điện áp cao từ xe điện và xe hybrid hiện nay hiếm khi gặp phải trong quá trình khử thải và chúng có xu hướng ở tình trạng đủ tốt để được bán lại và tái sử dụng làm phụ tùng thay thế. . Ông khẳng định rằng, nếu bộ pin không thể sử dụng được hoặc bị hỏng, nhà sản xuất ô tô có trách nhiệm thu gom và sắp xếp việc tái chế, vì luật trách nhiệm của nhà sản xuất có xuất xứ từ EU (Chỉ thị về pin của EU). Tuy nhiên, ngành công nghiệp ELV đang nhận ra rằng trong tương lai sẽ có ngày càng nhiều loại pin điện áp cao và các động thái đang được áp dụng trong ngành để giúp những người tháo dỡ phương tiện hiểu được những nguy hiểm liên quan.
Không thành công trong việc lôi kéo câu trả lời từ các đối tác tái chế của họ, chúng tôi đã đặt ra những câu hỏi tương tự cho một số nhà sản xuất / nhập khẩu xe hơi ở Vương quốc Anh. Người phát ngôn của Ford của Anh đã nói với chúng tôi qua điện thoại rằng các thắc mắc ban đầu của chúng tôi không phải là không hợp lý, đã gửi email cho chúng tôi bản sao báo cáo phát triển bền vững của Ford Motor Company và mời chúng tôi gửi câu hỏi đến Giám đốc ELV tại Vương quốc Anh của công ty, người cuối cùng đã không trả lời . Tất cả những gì văn phòng báo chí sẽ làm là gửi một tuyên bố xác nhận trách nhiệm pháp lý của công ty và rằng công ty sản xuất "phương tiện có thể được tái chế theo chỉ thị ELV".
Sau khi nghe những tin đồn tích cực về công việc tái chế pin điện áp cao của BMW, chúng tôi đã đặt câu hỏi tương tự cho BMW Group UK nhưng yêu cầu thêm thông tin chi tiết về các hoạt động EV End of Life của họ. Đáng buồn thay, BMW (UK) Limited xác nhận rằng họ không thể cung cấp thêm bất kỳ thông tin nào ngoài những thông tin nhận được từ nhà thầu ELV (Autogreen), tức là không có dữ kiện nào, ngoài việc nhấn mạnh việc tuân thủ Chỉ thị về Xe hết vòng đời.
Sử dụng một số địa chỉ liên hệ trong ngành, chúng tôi đã trao đổi bí mật với các nhà nhập khẩu của ba thương hiệu xe hơi khác ở Vương quốc Anh, để xác định xem liệu chúng tôi có thể nói chuyện trực tiếp với người chịu trách nhiệm giải quyết các trách nhiệm về Xe hết đời của nhà sản xuất Anh, bao gồm kiểm tra / chuyển tiếp bất kỳ khoản thu hồi nào / tái chế dữ liệu sang DEFRA, nếu có. Trong tất cả những trường hợp đó, đồng nghiệp của họ không thể xác định được (những) người có liên quan.
BMW tìm kiếm vật liệu pin EV có đạo đức ở Úc Để tìm hiểu xem có nhà sản xuất nào đã thực hiện nghiên cứu tái chế của riêng mình để so sánh xe điện với xe động cơ đốt trong thông thường hay không, chúng tôi đã tìm kiếm lời khuyên thêm. Khi chúng tôi nghe nói rằng các nhà sản xuất Nhật Bản, đặc biệt, đang làm những điều tuyệt vời với việc thay thế và tái chế pin EV, chúng tôi đã tiếp cận Nissan Motor (GB) Limited, bởi vì Nissan là nhà bán xe EV lớn hơn ở châu Âu, nhưng công ty đã không trả lời câu hỏi của chúng tôi . Tuy nhiên, Toyota GB, tham gia với vòng tay rộng mở.
Nó tuyên bố một cách tự tin rằng, đối với quá trình thu hồi pin HV, Toyota là OEM duy nhất vượt qua các nghĩa vụ pháp lý, bằng cách thu thập chúng từ từng nguồn có thể ở quốc gia EU liên quan, thay vì chỉ chấp nhận nghĩa vụ mua lại hợp pháp. Bằng cách thiết lập một hệ thống ký gửi cho các pin được thay thế, tỷ lệ thu hồi của nó vượt quá 90%. Công ty cũng tiết lộ rằng các quy trình tái chế của họ vượt qua ngưỡng luật pháp của EU là tỷ lệ tái chế 50% cho mỗi pin. Tuy nhiên, điều này làm nổi bật một vấn đề với việc tái chế pin điện áp cao. Bản thân pin điện áp cao cũng tuân theo các luật khác nhau cho phép tỷ lệ tái chế thấp hơn nhiều là 50%, so với con số thu hồi / tái chế 95% đối với phần còn lại của xe hơi.
Toyota cũng cung cấp bằng chứng về một cuộc thử nghiệm máy hủy tài liệu ở châu Âu liên quan đến 165 xe ô tô plug-in hybrid (PHEV). Nghiên cứu kết luận rằng tỷ lệ tái chế của PHEV trên thực tế không khác gì so với các phương tiện thông thường. Tuy nhiên, kiểm tra kỹ hơn cho thấy pin điện áp cao đã được tháo ra trước khi chiếc xe bị cắt nhỏ. Mặc dù không phải là bất hợp pháp, nhưng điều này hầu như không làm cho việc so sánh trở nên minh bạch. Chúng tôi đã yêu cầu Toyota phản hồi về điều này và được thông báo rằng pin HV,
"sau đó đã được điều trị trong một cơ sở được phê duyệt theo luật thích hợp và đạt được các yêu cầu theo luật đó".
Luật pháp, tình cờ, đề cập đến tỷ lệ tái chế thấp hơn 50% nhưng Toyota nói với chúng tôi rằng họ "có bằng chứng cho thấy tỷ lệ tái chế mà đối tác của chúng tôi đạt được cao hơn yêu cầu của pháp luật hiện hành và chúng tôi tự tin rằng trên thực tế cao hơn nhiều so với yêu cầu pháp lý 50% ".
Khi chúng tôi yêu cầu cung cấp số liệu rõ ràng và chính xác hơn để hỗ trợ các tuyên bố của Toyota, không có câu trả lời nào được cung cấp thêm vì "thông tin là bí mật".
Chúng tôi cũng biết các nhà sản xuất đưa ra tuyên bố rằng lượng khí thải carbon từ đầu đến cuối của xe điện tốt hơn so với các loại xe tương ứng có động cơ đốt trong. Tập đoàn Volkswagen đã tuyên bố điều này vào tháng 4 năm 2019, mặc dù công ty dựa trên tính toán của mình về mức giảm tiềm năng từ một nhà máy tái chế pin EV thí điểm trong nhà chưa đi vào hoạt động, điều này khiến toàn bộ khiếu nại bị nghi ngờ. Khi tôi hỏi Volkswagen ở Đức họ đang làm gì về việc tái chế pin xe điện hôm nay (không phải ngày mai) thì email của chúng tôi đã được công nhận nhưng không có thêm phản hồi nào nữa, mặc dù đã gửi yêu cầu thông tin tiếp theo.
Pin tái chế của Nissan có thể được sử dụng cho nhiều mục đích, chẳng hạn như lưu trữ năng lượng sạch hoặc làm pin dự phòng trong trường hợp khẩn cấp Những phát hiện của chúng tôi thật đáng lo ngại. Tại sao các nhà sản xuất / nhập khẩu ô tô lại lảng tránh những câu hỏi cơ bản về môi trường như vậy, khi một số người trong ngành nói với chúng tôi rằng những điều tuyệt vời đang xảy ra, nhưng không thể tiết lộ thêm điều gì? Tại sao các nhà sản xuất ô tô lại miễn cưỡng chỉ ra công việc họ đang làm liên quan đến tái chế pin? Có phải bộ phận tiếp thị và PR của họ không thể giải quyết những câu hỏi phức tạp hơn màu sắc của một chiếc ô tô / các khoản thanh toán hàng tháng, hay họ không muốn thừa nhận công khai những sự thật bất tiện? Dù lý do là gì, các nhà sản xuất xe và các nhà nhập khẩu của họ cần phải cởi mở và trung thực hơn về cách họ đang giải quyết các thách thức về môi trường xe điện ở giai đoạn loại bỏ. Rất có thể họ đang chơi trò 'bắt cá' vì không muốn dính líu trực tiếp đến đống xe phế liệu của mình trong quá khứ. Điều này đang được thực hiện ở Bắc Mỹ, với việc Volkswagen thừa nhận rằng việc tự xử lý tái chế xe điện sẽ phải được ưu tiên vì cả lý do chi phí và môi trường.
Vì hiện tại không có cơ sở tái chế pin HV nào ở Anh, họ sẽ yêu cầu vận chuyển đến Châu Âu (hoặc xa hơn) để tái chế. Amrit Chandan, một kỹ sư hóa học đứng đầu phát triển kinh doanh tại Aceleron, có trụ sở tại Birmingham, West Midlands, thừa nhận rằng việc thiếu cơ sở hạ tầng tái chế là “một thảm kịch”. Do đó, việc sử dụng pin càng lâu càng tốt sẽ củng cố thông tin đăng nhập xanh của EV. Tuy nhiên, chúng tôi có thể lạc quan, bởi vì Vương quốc Anh dường như đang dẫn đầu với nghiên cứu này.
Innovate UK, thông qua Faraday Battery Challenge, đã cung cấp tài chính cho dự án CÓ GIÁ TRỊ nhằm mục đích tạo ra thị trường thay thế pin EV hiệu quả về chi phí, bằng cách sửa chữa pin cũ theo tiêu chuẩn đáp ứng hoặc vượt quá tiêu chuẩn của một hoàn toàn mới. Điều này đặc biệt có giá trị, vì hầu hết các pin HV không thể cung cấp năng lượng cho EV nữa vẫn còn 70% dung lượng ban đầu. Vì các quy trình được sử dụng trong tái chế pin HV vừa tốn kém vừa lãng phí, nên việc sửa chữa có ý nghĩa từ cả khía cạnh chi phí và tài chính. Tuy nhiên, Chandan thừa nhận rằng cả việc tái chế và tái sản xuất đều bị hạn chế bởi cấu tạo pin HV và ông kêu gọi luật pháp không chỉ đảm bảo rằng các phương pháp chế tạo pin mới thông cảm hơn với quy trình tái chế và tái sản xuất (chẳng hạn như hạn chế sử dụng chất kết dính kết cấu) mà còn đồng ý rằng các nhà sản xuất cần phải minh bạch hơn, chẳng hạn như cung cấp dữ liệu về vật liệu được sử dụng trong pin của họ. Ông lập luận rằng điều này có thể được thực hiện mà không phải hy sinh bất kỳ "công thức bí mật" nào.
Cân nhắc loại bỏ EV cũng đang được phát triển. Dự án ReLib của Viện Faraday tìm cách tăng khả năng tái chế pin HV ô tô từ mức tối thiểu 50% hợp pháp lên gần 100% nhất có thể. Bạn có thể đọc thêm về những đổi mới khác của Viện Faraday tại đây. Ngoài ra, dự án CALIBER, liên quan đến một loạt các công ty khác, bao gồm Giải pháp hệ thống truyền động Autocraft, Benchmark Mineral Intelligence, Nissan và WMG tại Đại học Warwick, những người đang làm việc để thiết lập chuỗi cung ứng pin ELV có trụ sở tại Vương quốc Anh. Chúng tôi hy vọng sẽ trình bày chi tiết hơn về những công việc tích cực mà các tổ chức này đang thực hiện trong tương lai.
Mặc dù có những thách thức trong thế giới thực đối với giai đoạn cuối của EV gây nghi ngờ về thông tin xác thực về môi trường của chúng, nhưng chúng vẫn không bị bỏ qua. Trong khi các nhà sản xuất động cơ dường như không thẳng thắn, công việc vẫn đang diễn ra ở hậu trường và chúng tôi hiểu rằng chúng tôi đang ở trên đỉnh của một số phát triển đột phá trong lĩnh vực tái chế pin EV. Đương nhiên, chúng tôi sẽ cung cấp thông tin chi tiết độc đáo về những phát triển thú vị mới nhất trong tương lai gần.
Xe điện có thể nhận được biển số xanh
EVs chiến thắng tại Lễ trao giải Xe xanh Tiếp theo 2018
EVs được đặt để có biển số màu xanh lục
Ba trong số 10 xe hơi do Mỹ sản xuất hàng đầu là xe điện (Tesla)