Một trong những điều đầu tiên tôi nhận thấy về chiếc Civic Type R đã chạy 80.000 dặm của mình là nó cảm thấy chậm chạp và chậm chạp như thế nào trong cái nóng của Nam California. Ngay cả với bộ làm mát trung gian được nâng cấp và lưới tản nhiệt CTR 2020 để có nhiều luồng không khí hơn, điều gì đó về nhiệt độ môi trường cao đã thực sự làm giảm công suất trên ô tô của tôi. Vì vậy, tôi đã đào sâu và bắt đầu chiến đấu với cái nóng bằng nghiên cứu và một số chế độ lựa chọn.
Quản lý nhiệt là một trong những vấn đề được ghi chép rõ ràng nhất với CTR, nhưng vấn đề này thường liên quan đến nhiệt độ nước làm mát. Sự thật là bất kỳ chiếc xe tăng áp nào cũng sẽ gặp vấn đề về xử lý nhiệt so với một chiếc xe hút khí tự nhiên. Theo thiết kế, bộ tăng áp sử dụng năng lượng khí thải lãng phí (là nhiệt và luồng không khí) để tăng công suất đầu ra của động cơ. Như vậy, bạn có một quả cầu gang rực lửa ngay giữa khoang động cơ. Bên trong chiếc mũ trùm đầu sẽ ấm lên.
Trong trường hợp cụ thể của CTR, cách đóng gói của hệ thống xả và cảm ứng hơi đặc biệt, mặc dù không có gì bất thường. CTR được trang bị một biến thể độc đáo của động cơ K-series của Honda có tên là K20C1. Nó chia sẻ rất ít với Ks của quá khứ, và điều này được chứng minh bằng sự đảo ngược của các vị trí nạp và xả. Trên những chiếc K20 trước đây, cửa hút gió ở phía trước gần bộ tản nhiệt và ống xả ở phía sau khoang động cơ. CTR được đảo ngược, có nghĩa là bộ tăng áp ở phía trước động cơ, gần bộ tản nhiệt hơn. Và đóng gói chặt chẽ.
Mặc dù nhiệt độ nước làm mát cao trên đường đua không được ghi rõ ràng trên bao bì này. Trên thực tế, chiếc xe có thể tự làm mát cực kỳ tốt khi lái xe trên đường phố sôi nổi và nhiệt độ nước làm mát luôn ở mức thấp trong những ngày nắng nóng. Vấn đề nhiệt độ nước làm mát tăng cao trong quá trình lái xe trên đường đua là do khả năng làm mát của bộ tản nhiệt và luồng không khí. Vấn đề của tôi với việc ngâm nhiệt trong thành phố hoàn toàn là do định tuyến của hệ thống nạp qua bộ tăng áp nóng cũng như các chiến lược hiệu chỉnh động cơ độc đáo của ô tô.
Vấn đề chính mà tôi thấy với CTR là việc sử dụng các miếng nhôm đúc nặng trong hệ thống nạp. Ống nạp turbo là một miếng kim loại khổng lồ di chuyển trực tiếp qua turbo và ống nạp đầu ra của bộ làm mát trung gian cũng là một câu chuyện tương tự. Vấn đề với việc sử dụng kim loại, đặc biệt là kim loại có trọng lượng, là nó giữ nhiệt dễ dàng hơn và lâu hơn nhiều so với các bộ phận bằng nhựa. Civic Si sử dụng các bộ phận bằng nhựa, vì vậy phải có lý do nào đó để nhôm đúc trên chiếc xe hiệu suất cao hơn nhưng tôi vẫn chưa hình dung ra ưu điểm là gì. Khi tôi liên hệ với Honda để xin câu trả lời, người phát ngôn của công ty Carl Pulley nói với tôi rằng nhóm phát triển Civic Type R thế hệ thứ 10 "đã giải tán khi hoàn thành nhiệm vụ và chuyển sang làm việc khác" nên chúng tôi có thể không nhận được câu trả lời chính thức . Có lẽ một kỹ sư bên thứ ba sẽ có thể cung cấp cho chúng tôi thông tin chuyên sâu về vấn đề đó trong tương lai.
Một vấn đề khác là cảm biến MAF (luồng khí lớn) và cảm biến IAT (nhiệt độ khí nạp) đầu tiên nằm ở hộp khí, trước khi hệ thống nạp đi qua turbo, do đó nhiệt không đo được sẽ được đưa vào hệ thống nạp. Điều này quan trọng vì hai điều:Không khí đi vào bộ làm mát trung gian càng mát thì khí thoát ra càng mát. Và ô tô tính toán dựa trên dữ liệu có thể không đúng nếu nhiệt độ tăng đáng kể.
ECU chắc chắn sử dụng cảm biến ở đường ống nạp làm điểm dữ liệu chính, nhưng dường như nó cũng sử dụng cảm biến IAT trước turbo để xác định hiệu suất của turbo. Mối tương quan với điều chỉnh là không rõ ràng nhưng tôi nghĩ nó đáng để theo đuổi. Tôi đã lên kế hoạch cho hai phương án cho việc này:sử dụng băng phản quang trên ống đầu vào động cơ tăng áp bằng nhôm đúc và lắp đặt một thứ gọi là chăn tăng áp.
Băng phản xạ nhiệt nên tương đối dễ hiểu. Bọc đầu vào turbo trong nó sẽ giúp đẩy nhiệt ra khỏi không khí nạp quý giá. Chăn turbo thú vị hơn rất nhiều. Đó là sự kết hợp giữa sợi thủy tinh silicon và len silicat canxi ma giê đặc biệt quấn quanh tuabin, giống như một tấm chăn. Như đã đề cập trước đó, tuabin phát triển mạnh nhờ nhiệt. Tấm chăn tăng áp giúp giữ nhiệt ở phía nóng của tăng áp, giữ năng lượng khí thải đó trong khi hoạt động như một tấm chắn nhiệt nghiêm trọng cho phần còn lại của khoang động cơ. Đây sẽ là bản mod tạo ra sự khác biệt lớn nhất về nhiệt độ dưới gầm và độ trễ turbo.
Vâng, độ trễ turbo. Công ty mà tôi đã mua chăn, PTP Turbo Chăn, tuyên bố rằng chăn giúp giảm thời gian cuộn dây một cách hiệu quả. Nó đã được thử nghiệm và sao lưu bởi nhiều nguồn đáng tin cậy. Điều tôi tò mò nhất là nó sẽ ảnh hưởng như thế nào đến việc quản lý nhiệt trên CTR. Trong trường hợp lắp đặt của tôi, tấm tản nhiệt tiêu chuẩn (hoàn chỉnh với logo hình bàn tay không chạm cổ điển của Honda) vừa khít với tấm chăn mà không gặp vấn đề gì, ngoại trừ một chốt ở phía trước không còn vừa. Quấn chăn bằng dây và bọc bộ tăng áp vào trong đó thật tẻ nhạt nhưng không tệ khi tôi tháo giá đỡ lõi.
Tôi đã ra ngoài chạy thử để lấy thông tin cơ bản về nhiệt độ và phản hồi trước khi các mod sử dụng chức năng ghi dữ liệu Hondata trên điện thoại của tôi. Tôi hy vọng có được một số thông tin về nhiệt độ khí nạp trước và sau khi định lượng chính xác số độ trễ turbo sẽ cần các thiết bị chính xác hơn như máy phát điện.
Các lần chạy đầu tiên của tôi cho thấy chênh lệch 10 độ F giữa MAF IAT và khí nạp trong ống nạp khi đang bay. MAF IAT là khoảng 100 độ trong khi đường ống nạp sẽ ở khoảng 110 độ vào ngày nhiệt độ môi trường xung quanh là 80 độ. Điều đó cho chúng ta biết một điều khác về nhiệt độ dưới mui xe nếu nhiệt độ không khí trong hộp khí cao hơn 20 độ so với môi trường xung quanh. MAF IAT cũng tăng nhanh ở đèn dừng lên 50 độ so với môi trường xung quanh.
Tự làm các bản mod không hề đơn giản. Trên thực tế, nó hơi tốn thời gian; mất khoảng bốn giờ để làm đường ống nạp và chăn tăng áp. Điều này là do khoang động cơ được đóng gói chặt chẽ với giá đỡ lõi bộ tản nhiệt. Tôi đã cố gắng chống lại việc tháo hoàn toàn giá đỡ trong vài giờ nhưng khi tôi đưa xe vào vị trí bảo dưỡng mà không có giá đỡ, mọi thứ đã đâu vào đấy. Đây là một lời cảnh báo cho bất kỳ ai sửa đổi CTR của họ:chỉ cần xóa hỗ trợ. Như vậy thì dễ hơn.
Với các bản mod đã được cài đặt và chiếc xe hoạt động trở lại, tôi đã đi thử nghiệm vào một ngày ấm hơn 92 độ. Sự khác biệt hơi đáng ngạc nhiên trong dữ liệu và rất thú vị ở mức độ cảm giác lái chủ quan. Giờ đây, MAF IAT và đường ống nạp có cùng nhiệt độ và tồn tại trong khoảng 110-115 độ. Dữ liệu không hoàn hảo do ngày ấm hơn và nhiệt độ là mối quan hệ phi tuyến tính khi làm mát. Nhưng điều thú vị là MAF IAT chống lại việc tăng trên 125 độ, tức là giảm 15 độ ở hộp gió. Đó không phải là không có gì.
Kết thúc với cảm nhận chủ quan của các mod, tôi sẽ nói rằng sự khác biệt là đáng kể nhưng không phải ngày và đêm. Độ trễ Turbo chắc chắn được giảm thiểu tốt hơn nhưng theo một cách thú vị. Điểm mà nó đã được cải thiện một cách rõ ràng là phản ứng từ việc tắt ga đến mức tăng khoảng 5 psi. Động cơ tăng áp hoạt động nhanh hơn nhiều và mang lại cho chiếc xe khả năng lái tuyệt vời khi chuyển sang chân ga. Nó có nhiều mô-men xoắn hơn trong các tình huống không có và tăng tốc thấp. Quan trọng nhất, nó cảm thấy hạnh phúc hơn nhiều vào một ngày 92 độ so với một ngày 80 độ. Nó làm giảm cảm giác nóng bức khá mạnh mẽ, và đó là điều tôi thực sự muốn. Mặc dù một bản mod sau này đã tiết lộ một điều quan trọng về lý do tại sao chiếc xe của tôi tăng tốc một cách chậm chạp. Cái đó dành cho một blog khác.
Với 200 đô la chi phí chăn turbo, tôi cảm thấy bản mod này không có gì phải bàn cãi. Nó sẽ được đưa vào thử nghiệm thực tế vào ngày theo dõi tiếp theo. Cho đến lúc đó, Type R của tôi đã hết thời gian tạm ngưng hoạt động và đồng thời tìm ra vấn đề thực sự đằng sau độ trễ tăng áp của tôi.
Bảo dưỡng Honda Civic 100.000 dặm - Dịch vụ và chi phí
Honda Civic đáng tin cậy đến mức nào?
Thay thế dây đai và bơm nước trên Honda Civic 1.7L 01-05 (Có video)
Di dời bàn đạp ga Honda Civic Type R là một việc cần làm