Chẩn đoán sự cố tiêu thụ dầu

Số sân bóng

Việc tiêu thụ dầu đã trở thành một vấn đề do khoảng thời gian thay dầu hiện nay kéo dài đến 10.000 dặm trở lên và do các động cơ hiện đại tiêu thụ ít dầu đến mức nhiều chủ phương tiện quên thường xuyên kiểm tra mức dầu động cơ của họ. Tệ hơn nữa, nhiều chủ xe sẽ thường xuyên cạn dầu vì không biết cách kiểm tra mức dầu. Vì lý do đó, hệ thống cảnh báo mức dầu đang trở thành thiết bị tiêu chuẩn cho nhiều loại xe.

Điều đó nói rằng, tôi không biết bất kỳ con số cụ thể nào cho biết mức tiêu thụ dầu quá mức cho bất kỳ loại xe cụ thể nào. Số đo lượng dầu tiêu thụ trên một động cơ mới có thể là một lít dầu trong lần khởi động ban đầu. Sau khi đột nhập, mức tiêu thụ dầu sẽ ổn định ở mức có lẽ là một lít trên 2.000 hoặc 3.000 dặm. Đối với động cơ có đồng hồ đo quãng đường từ 150.000 dặm trở lên, việc tiêu thụ một lít dầu mỗi 2.000 dặm không phải là một vấn đề. Khi động cơ mài mòn, tổn thất tổng hợp do rò rỉ dầu bên ngoài và bên trong có thể làm tăng mức tiêu thụ dầu lên một lít / 1.000 dặm, điều này sẽ không thành vấn đề nếu bugi không bị dính tro dầu hoặc khí thải không phát ra khói dầu.

Mức tiêu thụ dầu nội bộ

Giả sử rằng động cơ không có rò rỉ bên ngoài rõ ràng ở các vòng đệm trục khuỷu, chảo dầu, nắp định thời hoặc đầu xi lanh và các miếng đệm nắp trục cam, hãy xem xét cách dầu động cơ có thể đi vào buồng đốt thông qua rò rỉ bên trong. Một ví dụ về rò rỉ bên trong là vòng đệm trục tăng áp bị rò rỉ dầu vào cửa nạp động cơ, như được chỉ ra bởi lớp dầu động cơ phủ bên trong ống dẫn giữa bộ tăng áp và động cơ. Nếu đường ống nạp trên một số động cơ khối V bịt kín cacte trên, dầu có thể đi vào qua một hoặc nhiều miếng đệm của cửa nạp. Tương tự như vậy, đệm kín của van nạp bị mòn hoặc nứt có thể làm rò rỉ dầu qua các thanh dẫn của van, đặc biệt là trong quá trình giảm tốc và vận hành ở tốc độ không tải kéo dài.

Trong cả hai trường hợp, bugi có thể cho thấy một số tích tụ tro dầu ở mặt bên của điện cực đối diện với van nạp. Rò rỉ dầu qua các thanh dẫn của van xả không phổ biến vì dòng xả bình thường tạo ra áp suất dương. Mặt khác, hầu hết lượng dầu tiêu thụ là thông qua các piston và vòng piston, đó là câu chuyện tiếp theo của chúng ta.

Niêm phong xi lanh

Rửa dầu là một dấu hiệu của dầu động cơ đi qua các vòng piston (xem Ảnh 1). Để hiểu rõ hơn về mức tiêu thụ dầu liên quan đến vòng đệm, hãy xem xét thiết kế piston và vòng piston. Ví dụ, nhiều vòng trên cùng phẳng với mép ngoài lồi hoặc hình thùng có chứa lớp phủ molypden. Lớp phủ moly giữ lại dầu và chịu được nhiệt độ đốt cháy cao.

Vòng nén thứ hai không chỉ giúp làm kín áp suất đốt cháy mà còn loại bỏ dầu thừa vào cacte động cơ (xem Ảnh 2). Ngược lại với vòng trên cùng, vòng thứ hai có dạng hình đĩa, chỉ có mép dưới của vòng tiếp xúc với thành hình trụ. Khi áp suất đốt cháy tăng lên, vòng thứ hai sẽ phẳng so với mặt đất của vòng piston, lực này sẽ ép toàn bộ chiều rộng bên ngoài của vòng lên xylanh để làm kín khí cháy bên trong xylanh. Khi không chịu tải, vòng quay trở về cấu hình hình đĩa của nó, điều này làm cho mép dưới của vòng có dầu thừa bám vào cacte.

Nhiệm vụ duy nhất của vòng piston dưới cùng hoặc thứ ba là gạt dầu động cơ thừa vào cacte. Trong hầu hết các trường hợp, vòng đệm thứ ba là một thiết kế ba mảnh bao gồm một bộ mở rộng vòng thông hơi và hai thanh ray bằng thép vừa với bộ mở rộng. Bộ giãn nở thông hơi và rãnh vòng piston cho phép dầu thừa chảy vào bên trong piston và vào cacte (xem Hình 3).

Để giúp đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải, các nhà sản xuất đã giảm khe hở giữa piston và xylanh. Sử dụng động cơ Skyactiv 2,5 lít, 16 van của Mazda 2013 làm ví dụ, tối thiểu 0,0010 ”và tối đa 0,0017” là khe hở quy định tiêu chuẩn giữa các pít-tông và xi-lanh cho động cơ mới.

Để so sánh, khe hở gần gấp đôi trong các thiết kế động cơ cũ hơn để cho phép giãn nở nhiệt. Do các piston nhôm hiện đại có hàm lượng silicon cao trải qua sự giãn nở nhiệt ít hơn nhiều, nên 0,001 ”cung cấp đủ khe hở dầu giữa piston và xi lanh được gia công chính xác. Các khe hở của váy piston chặt chẽ và các xi lanh được gia công chính xác cũng giữ cho các vòng piston vuông góc với thành xi lanh để có khả năng nén và làm kín vòng dầu tốt hơn nhiều (xem Ảnh 4).

Trong khi đó, hầu hết các động cơ hạng nhẹ giảm ma sát quay bằng cách sử dụng lực căng thấp, hẹp vòng piston. Các vòng piston có độ căng thấp cũng có xu hướng kéo dài hơn do áp suất của chu vi tác động lên xylanh ít hơn. Cuối cùng, kỹ thuật mài xylanh và mài xylanh “cố định” được cải tiến cho phép các vòng piston nhanh chóng gắn chặt vào thành xylanh. Sau khi đột nhập, một mẫu gạch chéo thô hơn, nằm bên dưới vẫn còn trong xi lanh để giữ cho các vòng piston và các khu vực phía trên của xi lanh được bôi trơn tốt.

Dầu động cơ

Khe hở ổ trục thanh kết nối ảnh hưởng đến việc tiêu thụ dầu vì piston và xi lanh được bôi trơn bằng dầu đi qua ổ trục thanh kết nối và lên thành xi lanh. Với động cơ Mazda SkyActiv của chúng tôi, dầu phải đi qua khe hở ổ trục thanh nối từ 0,0011 ”đến 0,0020” trước khi có thể chạm đến thành xi lanh. Hãy nhớ rằng việc tăng gấp đôi khe hở ổ trục của thanh kết nối sẽ làm tăng gấp bốn lần lưu lượng dầu đến các vòng piston, điều này có thể làm tăng đáng kể mức tiêu thụ dầu.

Sau đó, dầu động cơ phải đi qua khe hở dầu 0,0001 ”inch giữa rãnh piston và xi lanh trước khi đến các vòng piston. Sử dụng dầu có độ nhớt cao trong động cơ mới sẽ làm giảm khả năng bôi trơn và làm mát của các vòng piston có độ căng thấp, đây có thể là một vấn đề nghiêm trọng trên các động cơ tăng áp, hiệu suất cao ngày nay.

Một vấn đề khác khi sử dụng dầu có độ nhớt cao là nó có thể ngăn các vòng piston có độ căng thấp tiếp xúc với thành xi lanh, điều này có thể làm tăng mức tiêu thụ dầu.

Như đã đề cập ở trên, dầu bôi trơn trục khuỷu không chỉ bôi trơn các vòng mà còn làm mát chúng. Vì dầu có độ nhớt cao làm giảm lưu lượng dầu qua ổ trục kết nối, nên việc bôi trơn và làm mát xi lanh sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực.

Trong khi một mặt, chúng tôi đang cố gắng giảm lưu lượng dầu đến các vòng piston, mặt khác, màng dầu phải chạm tới đỉnh của thành xi lanh. Dầu chung có độ nhớt cao có thể không bôi trơn đầy đủ các vòng piston trên cùng và thứ hai, đặc biệt là trong quá trình khởi động nguội. Điểm chớp cháy của dầu cũng phải đủ cao để chống hóa hơi trong điều kiện nhiệt độ cao của thành xi lanh. Sử dụng dầu gốc không tổng hợp trong các ứng dụng tổng hợp cho phép màng dầu này bị đốt cháy trong quá trình đốt cháy, trong khi dầu tổng hợp có xu hướng giữ nguyên trong xi lanh trên.

Trong thực tế mọi trường hợp, dầu tổng hợp không chỉ bảo vệ xylanh phía trên mà còn bảo vệ các vòng piston trên cùng và thứ hai khỏi vết hàn vi sinh trong thời gian ngắn với thành xylanh trong điều kiện lái xe tải cao. Khi nhiều dặm tích tụ, dầu tổng hợp cũng giữ cho các piston không bị bám cặn vecni có thể gây ra các vòng piston có độ căng thấp bám vào các rãnh của chúng.

Tóm lại, tuân theo các khoảng thời gian bảo dưỡng được khuyến nghị và sử dụng dầu động cơ được chỉ định sẽ giúp bạn ngăn ngừa việc tiêu thụ quá nhiều dầu trên các động cơ hiện đại.

Giải pháp chẩn đoán:Chúng ta nên biết khi nhìn thấy nó

1. Tất cả các động cơ đều tiêu thụ dầu, vì vậy hãy kiểm tra mức dầu trước khi xả hết dầu. So sánh quãng đường trên đồng hồ đo quãng đường với quãng đường đi trên nhãn dán để ước tính mức tiêu thụ dầu của động cơ, điều này sẽ được ghi trên báo cáo kiểm tra và bôi trơn của chủ xe.
2. Kiểm tra mức dầu động cơ và chất lỏng miễn phí cho khách hàng của bạn sẽ tạo ra hình ảnh tích cực cho cửa hàng của bạn.
3. Dầu chảy xuống dốc. Khi xe đang thang máy, hãy sử dụng đèn pin sáng để kiểm tra động cơ, bắt đầu bằng nắp trục cam hoặc tay lái.
4. Nếu có dầu nhỏ giọt từ khu vực thổi dầu, hãy nhớ rằng dầu hộp số tự động thường có màu đỏ trong khi dầu động cơ có màu đen hoặc nâu. Kiểm tra mức độ của từng loại để giúp xác định nguồn rò rỉ.
<
5. Mức tiêu thụ dầu mà không có khói dầu rõ ràng thường cho thấy bộ giãn nở vòng điều khiển dầu bị sập hoặc vòng điều khiển dầu bị mòn.
6. Bôi trơn kém có thể làm cho các vòng piston hiện đại quá nóng và mất sức căng của chúng. Khi kết hợp với quá nhiều dầu bóng, các vòng piston có thể dính ở vị trí xẹp xuống.
7. Việc thổi vòng nén quá mức sẽ ép dầu động cơ vào ống dẫn khí nạp hoặc đường ống nạp.
8. Sự kết hợp giữa việc lái xe ở tốc độ thấp và việc thay dầu không cẩn thận trên động cơ có dung tích thay đổi có thể khiến các vòng piston bị dính vào rãnh của chúng trên các xi lanh ngừng hoạt động.
9. Các cặn dầu đóng cặn trên bugi và cảm biến oxy ngược dòng là dấu hiệu tốt nhất cho thấy lượng dầu bên trong tiêu thụ quá nhiều.