Khung dự đoán doanh số bán các mẫu xe điện mới

Theo phân tích và theo dõi của tôi, hơn 60 xe điện mới dự kiến ​​sẽ có mặt ở Mỹ từ nay đến năm 2023. Nhưng nếu có, sẽ bán được với số lượng đáng kể, mà tôi đã xác định là 5.000 chiếc trở lên mỗi tháng trong bài báo Những chiếc xe điện bán chạy nhất tiếp theo:Ford Escape PHEV và Tesla Model Y?

Trong 2 đến 3 quý tới, 5 chiếc BEV mới hoặc cập nhật dự kiến ​​sẽ đến tay các đại lý ở Mỹ:Hyundai Kona Electric, Kia Niro Electric, Jaguar I-PACE, Audi e-tron và Nissan LEAF phạm vi 225 dặm. Sẽ có thêm 5 PHEV nữa sẽ được tung ra thị trường trong vài quý tới, bao gồm Subaru Crosstrek PHEV, Range Rover PHEV, Range Rover Sport P400e, xe bán tải Workhorse W-15 và Audi Q8 PHEV.

Mặc dù có nhiều dự đoán và phấn khích xung quanh nhiều chiếc xe điện mới này, nhưng chúng ta có thể mong đợi loại doanh số bán hàng nào?

Khung dự đoán doanh số bán các mẫu xe điện mới

Để giúp trả lời câu hỏi này, tôi đã phát triển một khuôn khổ để dự đoán chính xác hơn khối lượng bán ra của xe điện mới. (Lưu ý:Mặc dù khuôn khổ này chủ yếu được thiết kế để dự báo doanh số bán hàng của xe điện ở Hoa Kỳ, nhưng mô hình cơ bản có thể được điều chỉnh để phù hợp với các thị trường trên thế giới.)

Sau đây là 10 yếu tố của khuôn khổ:

1. Sẵn có / Nguồn cung cấp: Mặc dù tính khả dụng ở California và các bang ZEV khác chiếm một tỷ lệ đáng kể trong doanh số bán các mẫu xe điện cá nhân, nhưng việc phân phối rộng rãi hơn trên khắp Hoa Kỳ rõ ràng có thể có tác động đáng kể đến tổng doanh số bán hàng.

Ví dụ, Tesla Model X (32,4%) và Nissan LEAF (39,3%), có sẵn ở hầu hết các tiểu bang, ít phụ thuộc hơn vào doanh số bán hàng ở California so với các mẫu tuân thủ rõ ràng như Fiat 500e (91,9%) và Volkswagen eGolf (90,6%). Mặc dù khối lượng bán hàng có thể sẽ khác nhau nhiều dựa trên nhiều yếu tố (chẳng hạn như những yếu tố trong khuôn khổ này), không phải là không hợp lý khi kỳ vọng doanh số bán hàng sẽ cao hơn 2-3 lần nếu các mẫu xe điện chỉ giới hạn ở một số tiểu bang có sẵn ở tất cả hoặc hầu hết 50 tiểu bang của Hoa Kỳ.

Thứ hai là tỷ lệ sản xuất và cung cấp xe thực tế cho các đại lý. Tại Mỹ, nguồn cung xe điện như Chevrolet Bolt và Hyundai IONIQ được cho là không theo kịp sự quan tâm của người tiêu dùng do hết pin hoặc đơn giản là đánh giá thấp nhu cầu. Một số OEM đã tuyên bố (hoặc tin đồn) rằng họ sẽ hạn chế sản xuất cho những chiếc EV sắp tới, chẳng hạn như “20.000 đến 30.000” cho Chevrolet Bolt (hiện đang có sản lượng tăng 20%).

2. Cam kết OEM / Đào tạo đại lý và chứng nhận: Mặc dù tính khả dụng của mẫu xe là kết quả trực tiếp của cam kết OEM đối với xe điện mới, nhưng liệu nhà sản xuất ô tô có thực sự đứng sau xe điện mới và điện khí hóa nói chung hay họ đang coi mẫu xe điện như một bài tập tuân thủ xe?

Ngoài việc đảm bảo cung đáp ứng nhu cầu, OEM có hỗ trợ EV bằng cách tạo ra nhận thức và tiếng vang, triển khai các chương trình đào tạo và chứng nhận cho các đại lý cũng như quan hệ đối tác cho cơ sở hạ tầng sạc không? Liệu OEM có thực sự đầu tư và cam kết với tương lai của BEV / PHEV hay không, cũng sẽ quyết định rất nhiều đến cách họ đảm bảo sự thành công của một mẫu EV mới trong thời gian tới.

3. Phạm vi: Phạm vi pin trung bình của BEV mới và sắp tới thường ở mức hoặc trên 200 dặm, đang trở thành tiêu chuẩn cạnh tranh tối thiểu mới cho BEV. Trừ khi một chiếc BEV có giá đặc biệt thấp, có giá thuê rất cao (chẳng hạn như thường được các đại lý cung cấp cho Fiat 500e) hoặc là một chiếc xe thành phố như ED thông minh, thì những chiếc BEV có phạm vi hoạt động dưới 200 dặm sẽ bị hạn chế nghiêm trọng về tiềm năng bán hàng.

Đối với PHEV, phạm vi chỉ dùng pin ít nhất 20 dặm dường như là một yếu tố quan trọng (cùng với sự khác biệt về giá so với cùng một phiên bản ICE hoặc hybrid) trong doanh số bán hàng. Và 4 trong số 6 PHEV bán chạy nhất có phạm vi pin chạy được từ 30 km trở lên (Chevrolet Volt - 53; Honda Clarity - 47; Chrysler Pacifica PHEV - 33; BMW 530e - 30).

4. Giá: Có bốn yếu tố cần xem xét khi nói đến tác động của giá đối với việc lái xe và dự đoán khối lượng bán xe điện:

• Khoảng giá: Số lượng người tiêu dùng có thể mua được 65.000 USD cộng với EV sang trọng - chẳng hạn như những chiếc xe có sẵn hoặc sắp ra mắt của Tesla, Audi, Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar và những hãng khác - có giới hạn tự nhiên. Tuy nhiên, xe điện có giá gần bằng hoặc dưới 36.000 đô la Mỹ giá giao dịch trung bình của xe (ATP), có thể nằm trong tầm với của khoảng một nửa số người mua xe ở Mỹ.
• Cạnh tranh :Có xe điện nào cạnh tranh trực tiếp và có giá tương đương hoặc thấp hơn mẫu xe mới không? EV có được định giá cạnh tranh với cả các mẫu xe EV VÀ ICE tương đương (khi bao gồm chi phí bảo trì và xăng thấp hơn, ưu đãi thuế và tiện ích) không?
• Mức chênh lệch giá của cùng một mẫu: Như phân tích gần đây của chúng tôi về các mẫu xe EV dùng chung nền tảng mô hình ICE (ví dụ:Ford Fusion, Fiat 500, BMW 5 Series, Kia Soul, v.v.) đã chứng minh, những mẫu xe có mức giá chênh lệch đáng kể (ví dụ hơn khoảng 8.000 USD) có xu hướng là những người bán tương đối kém.
• Tính khả dụng của khoản tín dụng thuế EV liên bang Hoa Kỳ: Tín dụng thuế EV của Liên bang Hoa Kỳ hiện có sẵn cho tất cả các xe EV ở Hoa Kỳ, nhưng sẽ loại bỏ hoàn toàn đối với Tesla (sau quý 3 năm 2019) và GM (sau quý 4 năm 2019 - dự kiến, giả sử GM đạt 200.000 doanh số xe điện trong quý 4 năm 2018). Trừ khi Quốc hội thay đổi cấu trúc của tín dụng thuế, cả Tesla và GM đều có thể thấy tác động tiêu cực khiêm tốn đối với doanh số bán một số xe điện nhất định do mất tín dụng thuế.

5. Cạnh tranh: Liệu EV có sự cạnh tranh trực tiếp rất rõ ràng, chẳng hạn như những gì sẽ sớm xuất hiện giữa Tesla Model X, Audi e-tron, Jaguar I-PACE và Mercedes-Benz EQC SUV / crossover? Hay nó có chiếm một vị trí độc tôn trên thị trường (dù chỉ là tạm thời) chẳng hạn như xe tải thể thao đa dụng Bollinger Motors sắp ra mắt hoặc xe bán tải Workhorse W-15 PHEV? 6. Mức độ thu hút của thương hiệu / Tín hiệu xanh / Bảo tồn dễ thấy: Những người đổi mới và những người áp dụng sớm chấp nhận rủi ro khi mua các sản phẩm hoặc công nghệ mới trước khi chúng đến tay những người mua trên thị trường đại chúng. Những người mua ban đầu này sẵn sàng trả giá cao hơn các sản phẩm và công nghệ hiện có, đồng thời chấp nhận các lỗi và vấn đề, hỗ trợ khách hàng kém phản hồi, v.v. Nhưng những người mua này có xu hướng có quan điểm lãnh đạo và địa vị xã hội cao và đổi lại họ thường mong đợi một số mức độ xã hội sự công nhận đối với việc chấp nhận rủi ro của họ.

Như vậy và ít nhất là trong vài năm tới, các thương hiệu đầy tham vọng (Tesla, Jaguar, Audi, Porsche, BMW, v.v.) và / hoặc các mẫu xe EV nổi bật với tín hiệu xanh mạnh mẽ (Nissan LEAF, Chevrolet Volt) hoặc dễ thấy thương số bảo tồn (BMW i3, Tesla Model 3) thường sẽ dẫn đến doanh số bán hàng tương đối cao hơn.

7. Cơ sở hạ tầng sạc: Hiện tại chỉ Tesla có mạng lưới sạc chuyên dụng của riêng mình thông qua các trạm sạc nhanh SuperCharging và bộ sạc Destination Charger Cấp 2 được triển khai tại các khách sạn, khu nghỉ dưỡng, nhà hàng, trung tâm mua sắm và các địa điểm khác.

Mặc dù không dành riêng cho các thương hiệu Volkswagen (Audi, Porsche, VW, Bentley, Lamborghini), các đại lý trong danh mục đầu tư của VW có thể sẽ quảng cáo rất nhiều về sự sẵn có của các địa điểm trạm sạc Electrify American khi chúng được triển khai. Tuy nhiên, hiện tại và vài năm tới, Tesla có thể sẽ có lợi thế khác biệt so với các đối thủ cạnh tranh khi nói đến mối quan tâm của người tiêu dùng về tính khả dụng của bộ sạc và sự lo lắng về phạm vi sử dụng.

8. Hiệu suất và Xử lý: Xe điện nói chung có mô-men xoắn và khả năng tăng tốc từ lúc dừng máy lớn hơn so với xe chạy bằng ICE. Trọng lượng thêm của pin và trọng tâm thường thấp hơn cũng có thể góp phần vào việc xử lý rắn. Những người mua mẫu xe sang trọng / hiệu suất EVs có khả năng tăng tốc và xử lý vượt trội, điều này cũng có thể nâng cao kỳ vọng cho người mua các mẫu xe không sang trọng.

Khả năng tăng tốc của Chevrolet Bolt là rất ấn tượng đối với một chiếc BEV cơ bản, nhưng khả năng xử lý của nó không có gì đặc biệt - chẳng hạn như khiến những người đã lái thử một chiếc Tesla có chút thất vọng. Điều đó có công bằng hay không, không quan trọng - Tesla và các BEV khác ra mắt thị trường sẽ nâng cao hiệu suất và xử lý kỳ vọng của hầu hết tất cả những người mua xe điện tiềm năng.

9. Nhận thức / Buzz: Trong giai đoạn áp dụng EV hiện nay, tiếp thị và quảng cáo truyền thống không phải là yếu tố quan trọng để thúc đẩy doanh số bán hàng. Tuy nhiên, điều quan trọng là "buzz" và được nói đến - điều mà Elon Musk và các giám đốc điều hành tại Tesla hiểu rõ ràng.

Giờ đây, chúng ta đang thấy các OEM khác như Jaguar và Audi lên lịch cho các sự kiện ra mắt nổi tiếng, nhận đặt trước và phát hành một lượng video ổn định cho thấy thử nghiệm mùa đông, các tay đua tham gia lái thử và hơn thế nữa. Những nhà sản xuất ô tô có thể tạo ra nhu cầu trước và tiếng vang liên tục sẽ mong đợi một sự tăng trưởng doanh số so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp. Sau khi ra mắt, các sự kiện lái thử - thu hút những người mua tiềm năng ngồi sau tay lái của một chiếc EV - là một trong những cách hiệu quả nhất để thúc đẩy doanh số bán hàng và tạo thêm tiếng vang.

10. Giá xăng và dầu diesel: Giá xăng / dầu diesel tại Mỹ tăng hoặc giảm đáng kể sẽ có tác động ngược chiều tương ứng đến doanh số bán xe điện. Giá nhiên liệu giảm đáng kể có khả năng ảnh hưởng đến doanh số của các mẫu xe Toyota, Kia, Honda và Hyundai hơn là các mẫu xe giá cao hơn của Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche và Tesla.

Tôi đã bỏ lỡ bất kỳ yếu tố chính nào sẽ ảnh hưởng đến doanh số bán xe điện mới sắp tung ra thị trường? Hãy cho tôi biết trong phần nhận xét hoặc nếu bạn không đồng ý với bất kỳ điểm nào của tôi.