Cách chúng tôi phân loại tài xế Uber có thể có tác động lớn

Trong 5 năm ngắn ngủi, Uber đã gây chấn động nhiều hơn không chỉ riêng ngành taxi. Với sự thành công của mô hình kinh doanh “đối tác tài xế”, gã khổng lồ chia sẻ xe đã giúp xáo trộn khái niệm về việc làm, buộc những người lái xe và các cơ quan quản lý phải tự hỏi mình xem ai đủ tư cách là một công nhân và điều gì tạo nên công việc.

Những câu hỏi đó đã có từ rất lâu trước khi ứng dụng iPhone và giá cả tăng vọt. Nhưng sự phổ biến tuyệt đối của Uber - và sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới tài xế - đã buộc phải tranh luận về cách phân loại người lao động trong nền kinh tế được gọi là theo yêu cầu. Và ngay cả các chuyên gia lao động thường ở cùng một phe dường như cũng không thể thống nhất về cách thực hiện.

Năm ngoái, nhà kinh tế học Alan Krueger và cựu quan chức Bộ Lao động Seth Harris đã viết một bài báo được thảo luận nhiều tranh luận rằng tài xế Uber và những người lao động theo yêu cầu khác thuộc loại nhân viên mới - một loại nhân viên nên đi kèm với một số biện pháp bảo vệ tại nơi làm việc chứ không phải những người khác. Hôm thứ Năm, các nhà kinh tế Ross Eisenbrey và Larry Mishel của Viện Chính sách Kinh tế đã đưa ra phản bác, cho rằng tài xế Uber cũng là công nhân như bất kỳ ai khác.

Cuộc tranh luận không chỉ là ngữ nghĩa - nó có ý nghĩa chính sách quan trọng.

Là các nhà thầu độc lập, các tài xế Uber về mặt kỹ thuật không phải là nhân viên của Uber. Điều đó có nghĩa là Uber không phải trả thuế trả lương cho họ hoặc chi trả tiền bồi thường cho người lao động hoặc bảo hiểm thất nghiệp, tất cả đều là những chi phí cao đối với bất kỳ doanh nghiệp sử dụng nhiều lao động. Điều đó cũng có nghĩa là người lái xe phải tự cung cấp ô tô và trả tiền xăng và họ không được bảo vệ bởi các luật tương tự tại nơi làm việc (như mức lương tối thiểu) áp dụng cho hầu hết những người lao động khác.

Đổi lại, Uber cho biết, các tài xế nhận được sự linh hoạt hoàn toàn. Bởi vì các tài xế chỉ làm việc khi họ muốn và không có trách nhiệm với công ty như những nhân viên bình thường, nên Uber khẳng định, nhãn “độc lập” là một công bằng - ngay cả khi các liên đoàn lao động và những người hoài nghi khác cho rằng đó không chỉ là một cách để đánh lừa cả hai. thuế và nội quy lao động.

Cuộc chiến pháp lý về cách phân loại tài xế Uber có thể ảnh hưởng đến tất cả các loại nhân viên kinh tế hợp đồng - không chỉ ở các đối thủ cạnh tranh Lyft và Sidecar, mà còn ở dịch vụ giao hàng Amazon’s Prime Now, dịch vụ dọn dẹp Handy và những người khác.

Trong bài báo Brookings của họ, Krueger và Harris lập luận rằng khi nói đến các nền tảng kinh tế hợp đồng như Uber, cả nhãn “nhân viên” hay “nhà thầu độc lập” đều không thực sự hoạt động. Họ nói rằng tài xế không phải là nhân viên vì họ đặt lịch trình của riêng mình và họ không phải là nhà thầu độc lập một phần vì Uber quy định mức lương và các điều kiện khác của họ. Krueger và Harris đề xuất danh mục pháp lý thứ ba - “người lao động độc lập” - để bao hàm những gì họ cho là vùng xám.

Những người lao động như vậy sẽ phải tuân theo một số biện pháp bảo vệ, chẳng hạn như luật phân biệt đối xử và quyền liên hiệp, nhưng không phải những luật khác, bao gồm luật lương tối thiểu và làm thêm giờ. Krueger và Harris cho biết các cơ quan quản lý quan trọng thừa nhận mô hình của Uber và các đối thủ cạnh tranh như Lyft và Sidecar khác với mô hình tuyển dụng cổ điển. “[F] buộc những hình thức làm việc mới này vào mối quan hệ việc làm truyền thống có thể là một mối đe dọa hiện hữu đối với sự xuất hiện của công việc trung gian trực tuyến,” họ viết.

Eisenbrey và Mishel rõ ràng không đồng ý. Trong bài báo mới của mình, họ lập luận rằng công việc được chuyển qua các ứng dụng như Uber không quá khác biệt so với các công việc khác khi yêu cầu một danh mục hoàn toàn mới. Họ gợi ý rằng việc tạo ra một vùng biển sẽ chỉ làm vẩn đục vùng nước hợp pháp và cho phép các Thành viên trên thế giới né tránh luật mà họ không được phép.

Lập luận cho rằng tài xế Uber không phải là nhân viên một phần xuất phát từ ý kiến ​​cho rằng số giờ của họ không thể được đo lường một cách đáng tin cậy. Harris và Krueger đưa ra ví dụ về một tài xế mở cả hai ứng dụng Uber và Lyft của cô ấy, thực hiện các công việc cá nhân khi cô ấy chờ nhận một hành khách. Những giờ đó, họ viết, không thể phân bổ cho Uber hay Lyft. “Theo nghĩa này, những người lao động độc lập đang làm việc cho chính họ và làm việc theo thời gian của riêng họ,” họ viết.

Nếu đúng như vậy, Mishel và Eisenbrey phản đối, vậy tại sao Uber và Lyft lại theo dõi giờ của tài xế và thường trích dẫn những giờ đó trong các tuyên bố công khai? Và thực tế là tài xế Uber có thể bị sa thải nếu họ bỏ qua quá nhiều yêu cầu đi xe thì sao? Họ viết:“Một người nghi ngờ rằng một số tài xế Uber vẫn bật ứng dụng Uber của họ khi đang hút bụi hoặc làm các công việc gia đình khác.

Harris cho biết anh đã đọc bài báo của Mishel và Eisenbrey và không bị thuyết phục bởi nó, không bình luận gì về điều đó. Không liên lạc được với Krueger. Một phát ngôn viên của Uber cho biết công ty tin rằng các tài xế của họ là các nhà thầu độc lập và từ chối bình luận về bài báo của EPI.

Trong một cuộc phỏng vấn, Mishel và Eisenbrey cho biết họ tôn trọng Harris và Krueger vì đã giúp mở ra một cuộc thảo luận quan trọng, nhưng họ cảm thấy thất vọng khi khẳng định rằng Uber và các dịch vụ dựa trên ứng dụng khác vốn dĩ khác với công việc truyền thống.

Mishel nói:“Không ai từng thực sự đưa ra lý do tại sao tài xế Uber hoặc một người làm việc thông qua nền tảng kỹ thuật số lại có một mối quan hệ công việc mới về chất lượng đòi hỏi phải có tư cách pháp lý mới.

Eisenbrey nói thêm, “Tốt hơn hết là chúng ta không nên nổ súng và tuyên bố rằng những công nhân này không phải là nhân viên được hưởng mức lương tối thiểu và các biện pháp bảo vệ làm thêm giờ và bảo hiểm thất nghiệp.”

THÊM:

Đọc thêm:http://www.huffingtonpost.com/2016/03/18/uber-drivers_n_9505190.html