Sự khác biệt giữa động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng và động cơ V6

Đó là trận chiến của sáu xi lanh! Ở góc bên trái, cựu vô địch mô-men xoắn và động cơ được lựa chọn:sáu hàng. Ở góc bên phải, đương kim vô địch và siêu tiết kiệm không gian:động cơ V6. Hai người tham gia, nhưng chỉ một người sẽ ra đi với tư cách là nhà vô địch. Hãy xem khi chúng tôi khám phá hai cấu hình để tìm ra cả điểm yếu và điểm mạnh của chúng để bạn có thể tự quyết định đâu là động cơ tốt hơn cho mình.

Sáu nội tuyến

Được khai sinh bởi không ai khác ngoài Spyker vào năm 1903, inline-six nhanh chóng trở nên phổ biến với nhiều nhà sản xuất. Năm 1933, BMW chọn cấu hình này và giới thiệu động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng đầu tiên của họ ra thế giới. Vào những năm 1970, BMW đã lên kế hoạch sử dụng động cơ V8 dung tích lớn hơn, nhưng đã chọn tiếp tục sử dụng thiết lập động cơ đã được chứng minh thay vì giá dầu tăng do thiếu hụt. Nhà sản xuất vẫn tiếp tục sử dụng hộp số 6 xi-lanh thẳng hàng trong những chiếc xe sản xuất của họ cho đến ngày nay.

Inline-sáu được coi là một động cơ cực kỳ cân bằng. Bởi vì động cơ là một cấu hình nội tuyến, không có rung động gián đoạn từ các góc nghiêng. Không giống như động cơ v6, trọng lượng của bộ đếm là cần thiết để tạo sự cân bằng cho một pít-tông có thể chuyển động không cân bằng do vị trí nghiêng của nó. Hình minh họa dưới đây cho thấy rằng pít-tông đã cho luôn có một pít-tông khác ở phía đối diện của động cơ thực hiện một chuyển động giống hệt nhau trên một hành trình ngược lại. Ngoài ra, nó nghe có vẻ phi thường.

Điều khiến những người đam mê động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng mong muốn như vậy có liên quan nhiều đến khung gầm mà chúng được cung cấp. Một trong những ví dụ về bộ điều chỉnh mang tính biểu tượng nhất là Skyline của Nissan. Nó sử dụng nền tảng 6 RB nội tuyến từ Skyline GT-R (C10) đầu tiên trong suốt quá trình sản xuất R34. Mãi cho đến R35, Nissan mới thực hiện thay đổi sang cấu hình động cơ V6.

V6

Khi ô tô trở nên nhỏ hơn và ngân sách eo hẹp hơn, động cơ V6 trở thành cấu hình được lựa chọn. Các nhà sản xuất như Jaguar có thể (theo đúng nghĩa đen) cắt nhỏ động cơ V8 hiện có, thêm một số đầu xi-lanh nhỏ hơn, một số đối trọng để tạo khoảng trống mà các pít-tông sử dụng để cân bằng và có một động cơ có ít pít-tông hơn phù hợp với cùng một kích thước nhỏ gọn. bưu kiện. Thật không may, phương pháp thiết kế này vốn đã có thiếu sót, vì các pít-tông vẫn ở cùng một góc với động cơ mẹ V8 của chúng. Điều này trở thành vấn đề vì động lượng góc chặt hơn của sự sắp xếp 90 độ trong động cơ V8 tạo ra động cơ V6 thô hơn. Lý tưởng nhất là mỗi dải nên được bù thêm 15 độ (tạo ra tổng cộng 120 độ tách biệt) để đạt hiệu quả tối ưu và cân bằng hài hòa tổng thể trong động cơ V6. Toyota đã thực hiện điều này cực kỳ hiệu quả trong dòng động cơ V6 3.5 lít GR của họ.

Khi những hạn chế về hiệu quả và không gian của những chiếc xe nhỏ gọn trở thành tâm điểm trên thị trường, động cơ V6 đã trở nên phổ biến. "Egads!" các kỹ sư kêu lên. "You can fit turbos in the space below the cylinder heads!" The enthusiasts rejoiced as their compromise turned into something much more fun than a run of Yamaha motors in Ford Taurus station wagons. Today, cars like the Nissan GT-R and Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio cram twin turbochargers on either side of the motor, nesting them in nooks created by the "V" configuration to help make massive power. But again, this is a trite compromise for a motor that takes more work to balance. We will admit that the sound is great, maybe even comparable to a pocket-sized V8.

More recently, manufacturers like Mercedes-Benz have begun to ditch the V6 in favor of the classic inline-six (which it hasn't done for nearly twenty years). Jaguar is also setting their sights on a new inline-six for their fleet, and GM is looking to put one in their light-duty trucks as well.

Still interested in a great explanation of the two motors? Watch the video below and enjoy some new knowledge