Hãy nhớ lại một vài năm trước đây khi cuộc tranh luận sôi nổi là liệu ô tô trong tương lai sẽ chủ yếu chạy bằng pin nhiên liệu so với pin? Và cơ bản hơn nữa, liệu xe điện (EV) có bao giờ vượt ra khỏi thị trường thích hợp để mua “xanh” và hiệu suất sang trọng không?
Tình cảm của tôi dường như đã thay đổi gần đây. Ngày nay, ngày càng có nhiều sự đồng thuận rằng việc người tiêu dùng chấp nhận xe điện hàng loạt giờ là câu hỏi “Khi nào?” chứ không phải là “Nếu?”
Trên các diễn đàn, mạng xã hội và trong phần nhận xét trên CleanTechnica, các cuộc tranh luận hiện tại thường xoay quanh việc khi nào xe điện sẽ “vượt qua vực thẳm”, “đạt tới điểm giới hạn”, hoặc "Đạt được sự chấp nhận hàng loạt"? Và trong khi có nhiều sắc thái với mỗi thuật ngữ điểm uốn đó, câu hỏi cơ bản tập trung vào:“Khi nào xe điện sẽ chuyển từ thị trường ngách sang bán hàng đại chúng?”
Đối với các bài đăng này và trong tương lai, tôi sẽ sử dụng mục tiêu 16% cụ thể về doanh số bán xe điện mới dưới dạng phần trăm tổng số ô tô doanh số bán hàng. Mốc 16% kết hợp giữa “Những người đổi mới” (2,5%) và “Những người áp dụng sớm” (13,5%) từ đường cong áp dụng công nghệ đổi mới được chấp nhận rộng rãi của Everett Rogers Sự lan tỏa của công nghệ đổi mới và sẽ đưa xe điện trở thành “Đa số sớm” và được người tiêu dùng đại chúng Mỹ chấp nhận rõ ràng .
Trong khi các chuyên gia trong ngành ô tô không đồng ý về dự báo tương lai về doanh số bán ô tô mới, sử dụng 17 triệu chiếc mỗi năm như một ước tính hợp lý trong tương lai, người tiêu dùng Hoa Kỳ sẽ cần mua khoảng 2,7 triệu BEV và PHEV để đạt mức 16%. Điều này tương đương với mức doanh số bán hàng lớn hơn 18 lần so với khoảng 150.000 xe điện bán ra trong năm 2016.
Ồ. Chúng ta còn một chặng đường dài phía trước.
Nhưng chỉ là bao lâu? Khi nào thì 1 trong 6 ô tô mới mua ở Mỹ được tiếp nhiên liệu một phần hoặc toàn bộ bằng pin cắm điện?
“CARMA”:Khung chấp nhận EV
Để thử và giúp chúng tôi giải quyết câu hỏi “Khi nào?” này, tôi đã tạo khuôn khổ áp dụng EV và từ viết tắt mà tôi đang gọi là “CARMA”. Mặc dù một số biến số sẽ được chứng minh là quan trọng hơn những biến số khác, nhưng việc áp dụng EV sẽ yêu cầu ít nhất năm yếu tố chính kết hợp với nhau để đạt được mức độ kỳ diệu của việc áp dụng hàng loạt.
Sau đây là tổng quan về khuôn khổ và ý nghĩa đằng sau các chữ cái của từ viết tắt “CARMA”:
C =Tốc độ sạc và Tính khả dụng: Tính đến ngày 2 tháng 1 năm 2017, có 15.098 trạm sạc EV và 32.290 cửa hàng ở Hoa Kỳ, theo Trung tâm Nhiên liệu Dữ liệu Thay thế. Ngược lại, số lượng trạm xăng nhiều gấp tám lần, với hơn 121.446. Và trong khi khoảng cách "trạm tiếp nhiên liệu" này đang thu hẹp nhanh chóng, nó bỏ qua một số khác biệt chính giữa nhu cầu tiếp nhiên liệu bằng khí và điện.
Một trong những điểm bán hàng quan trọng của xe điện là khả năng sạc ô tô của bạn ở nhà không đắt, kể cả vào lúc nửa đêm khi giá điện thấp hơn. Khi đậu trong ga ra, bạn không cần cân nhắc nhiều đến thời gian sạc lại xe miễn là nó được sạc đầy vào buổi sáng.
Nhưng hàng triệu người Mỹ có thể sẽ muốn lắp bộ sạc EV chuyên dụng trong nhà để xe của họ để có thể sạc thuận tiện và nhanh chóng hơn là cắm vào ổ cắm 110V hoặc 220V gần nhất bằng dây nối. Theo phân tích của Viện Rocky Mountain, tổng chi phí trung bình cho một bộ sạc cấp 2 trong nhà (thiết bị cộng với chi phí thợ điện) là khoảng 1.200 đô la.
Với 70 triệu ngôi nhà tách biệt dành cho một gia đình ở Hoa Kỳ, việc lắp đặt bộ sạc tại nhà sẽ là cơ hội đáng kể cho các thợ điện và nhà cung cấp thiết bị sạc EV, nhưng lại là trở ngại về chi phí đối với nhiều hộ gia đình.
Sạc EV khi di chuyển trên những chuyến đi dài vài trăm dặm tất nhiên giống với việc đổ xăng tại một trạm xăng hơn - ngoại trừ yếu tố thời gian. Đổ 15-20 gallon nhiên liệu vào bình xăng ô tô của bạn mất khoảng 5 phút, trong khi ngay cả một Bộ sạc siêu nạp Tesla cũng sẽ mất khoảng 20 phút để chỉ thêm 50% dải pin cho chiếc Tesla EV của bạn.
Tesla có gần 350 trạm Supercharger trên khắp Hoa Kỳ, với nhiều trạm nằm dọc theo các hành lang liên bang chính giữa các thành phố lớn. Và theo Trung tâm Nhiên liệu Dữ liệu Thay thế, có 5.192 trạm Sạc nhanh DC. Đây là một khởi đầu tốt, nhưng cần có thêm hàng nghìn bộ sạc nhanh trên khắp Hoa Kỳ để giúp giảm bớt lo lắng về phạm vi.
Khi phạm vi pin EV trung bình tăng lên khoảng 200 dặm trong vài năm tới, nhu cầu quan trọng nhất đối với cơ sở hạ tầng sạc sẽ bao gồm:
Sự phát triển của bộ sạc tại nơi làm việc và địa điểm bán lẻ sẽ đóng một vai trò trong việc giảm bớt mối lo ngại về phạm vi, đặc biệt là đối với những người thuê nhà thiếu khả năng tiếp cận sạc thuận tiện tại “nhà”. Nhưng khi “sạc tại nhà” trở thành tiêu chuẩn với EV tầm xa hơn, sạc nhanh và bộ sạc đích sẽ là những yếu tố quan trọng nhất cho phép áp dụng hàng loạt EV.
A =Giá cả phải chăng: EV và PHEV hiện đang quá đắt, với nhiều loại hybrid chạy điện hoặc plug-in có giá cao hơn từ 10.000 đến 20.000 USD so với người chị em không plug-in hoặc các mẫu tương đương của cùng một nhà sản xuất. Có một vài trường hợp ngoại lệ, bao gồm Nissan Leaf và Fiat 500e ở các bang có ưu đãi đáng kể và Tesla Model S và X có giá tương đương với các mẫu xe hiệu suất cao cấp khác.
Yếu tố chính thúc đẩy khả năng chi trả trong 5 năm tới sẽ là chi phí của pin, được ước tính là chi phí lớn nhất trong quá trình sản xuất xe điện. Một số chuyên gia dự đoán rằng giá pin sẽ giảm 50% hoặc hơn vào năm 2022, điều này sẽ khiến nhiều mẫu xe điện có giá tương đương với các mẫu động cơ đốt trong (ICE) tương đương của họ. Khi nhu cầu về xe điện tăng, chi phí sản xuất tổng thể cũng sẽ giảm do quy mô tăng lên trong quá trình sản xuất.
Giá xăng thấp ở Mỹ cũng tiếp tục khiến xe điện kém cạnh tranh hơn với các mẫu xe ICE. Theo nghiên cứu “Giá nhiên liệu và doanh số bán ô tô” của Viện Nhiên liệu, người tiêu dùng Mỹ rất chú ý đến giá bán lẻ của nhiên liệu, nhưng điều ảnh hưởng nhiều hơn đến quyết định mua ô tô là “sự cân bằng giữa tiện ích cần thiết của xe và mức tiết kiệm nhiên liệu. ”
Tuy nhiên, điều này cho thấy nhu cầu về BEV và PHEV có thể tăng lên đáng kể với sự kết hợp của giá xăng cao (ví dụ:trên 4 USD / gallon) và các nhà sản xuất ô tô cung cấp các loại xe tiện ích cao cho người tiêu dùng Mỹ (SUV ở mọi kích cỡ, crossover, hạng trung / ô tô cỡ lớn và ô tô bán tải).
R =Phạm vi: Trong số khoảng một chục BEV thuần túy trên thị trường Hoa Kỳ, chỉ có 3 chiếc có phạm vi hoạt động hơn 200 dặm - Tesla Model S và X (208-315 dặm) và chiếc vừa mới ra mắt (nhưng chỉ ở một số thị trường) Chevrolet Chốt (238 dặm). Tuy nhiên, Tesla Models S và X chỉ trong tầm tay của 5% hộ gia đình Mỹ và Chevrolet Bolt là một chiếc xe thành phố nhỏ chỉ hấp dẫn đối với một bộ phận nhỏ khác của dân số Hoa Kỳ.
Hầu hết các BEV thuần túy, chẳng hạn như Nissan Leaf, Fiat 500e và Ford Focus Electric, hiện tại có phạm vi hoạt động trung bình cộng hoặc trừ 100 dặm. Về mặt tích cực, các PHEV mở rộng phạm vi, chẳng hạn như Chevrolet Volt, thường có thể di chuyển hơn 400 dặm, mặc dù chỉ có phạm vi chạy điện khoảng 50 dặm.
Việc thiếu phạm vi chấp nhận được này là sự thiếu hụt lớn nhất của các xe điện hiện tại ngày nay. Một cuộc khảo sát của Phòng thí nghiệm Năng lượng Tái tạo Quốc gia (NREL) về người tiêu dùng được tiến hành vào tháng 2 năm 2015 cho thấy 56% người Mỹ sẽ không cân nhắc mua một chiếc xe điện trừ khi nó có phạm vi hoạt động ít nhất 300 dặm.
Trong 5 năm tới, nhiều xe điện có thể sẽ sạc được quãng đường 150-200 dặm trong khoảng 10-15 phút, có khả năng giảm tổng phạm vi “chấp nhận được” xuống còn 200-250 dặm đối với nhiều người tiêu dùng.
Với việc hiệu suất sử dụng pin ngày càng tăng và chi phí dự kiến sẽ giảm 50% hoặc hơn trong 5 năm tới, phạm vi trung bình của một chiếc EV không sang trọng / hiệu suất có thể đạt hơn 200 dặm, với nhiều người bằng hoặc gần 250 dặm. Và phạm vi trung bình của những chiếc xe sang trọng hoặc hiệu suất cao hơn có thể sẽ là 350-400 dặm.
Sau đó, với phạm vi pin điển hình là 200-300 dặm, thời gian sạc 10-15 phút cho phạm vi 150-200 dặm, EVs sẽ trở nên hấp dẫn hơn đáng kể đối với người mua xe hơi Mỹ điển hình vào năm 2022.
M =Tính sẵn có của Mô hình: Tính đến tháng 1 năm 2017, có 28 PHEV và BEV trên thị trường tại Hoa Kỳ trong số hơn 300 mẫu xe hơi. Đó là một phần nhỏ trong số các mẫu ô tô có sẵn, nhưng đáng kể hơn, tính khả dụng của EV thay đổi từ 0 hoặc chỉ một vài mẫu xe ở một số bang cho đến tất cả các mẫu xe ở bang California.
Nhưng có lẽ đáng kể nhất, vẫn có những danh mục ô tô phổ biến không có hoặc chỉ có một vài mẫu xe BEV hoặc PHEV, chẳng hạn như xe bán tải, SUV cỡ nhỏ và lớn, xe tải nhỏ và xe crossover. Tính đến tháng 11 năm 2016, các loại “xe tải hạng nhẹ” này chiếm 59% doanh số bán ô tô tại Hoa Kỳ. Tính đến thời điểm hiện tại, xe ô tô cỡ trung và cỡ lớn chiếm 18,5% doanh số bán hàng tính đến thời điểm hiện tại trong năm 2016, nhưng chỉ có một số mẫu xe plug-in có sẵn, chẳng hạn như Ford Fusion Energi.
Ít nhất là ở Hoa Kỳ, cho đến khi BEV và PHEV có sẵn trong các loại mô hình xe hơi và xe tải nhẹ được ưa chuộng và có nhu cầu cao (77,5% doanh số bán hàng hiện tại), thì EV sẽ không được sử dụng đại trà.
Wild Cards:
1) Sẽ rất thú vị khi xem liệu sự thúc đẩy hướng tới ô tô tự hành bằng cách chia sẻ chuyến đi, công nghệ và các công ty ô tô lớn có bất kỳ tác động nào đến việc cung cấp ô tô điện hay không.
2) Trong phiên bản trước của khuôn khổ “CARMA” này, tôi đã có chữ “R” thứ hai để truyền đạt vai trò của các quy định, đặc biệt là các biện pháp khuyến khích của Liên bang và tiểu bang. Tuy nhiên, tác động của chúng đối với doanh số bán hàng trong tương lai sẽ không đáng kể vì tín dụng thuế của Liên bang và nhiều ưu đãi của tiểu bang hết hạn hoặc sẽ bị cắt giảm trong vài năm tới.
A =Nhận thức: Cùng với sự sẵn có của mô hình là nhận thức và hiểu biết thực tế về EV và PHEV. Trong khi ở một số cộng đồng ở Bắc California, chẳng hạn, có một chiếc Tesla trên mọi khối nhà, thì ở nhiều vùng của Hoa Kỳ, người tiêu dùng chưa bao giờ nhìn thấy một chiếc Tesla và không thể nói rằng bạn muốn từ viết tắt “EV” là viết tắt của từ nào.
Theo khảo sát của NREL đã đề cập trước đây, 43% người được hỏi cho biết họ chưa bao giờ ở trong hoặc gần xe điện cắm điện và 52% không thể nêu tên một mẫu xe nào. Trong một cuộc khảo sát gần đây hơn từ Altman Vilandrie &Company, 60% tài xế Mỹ cho biết họ không biết gì về ô tô điện và 80% chưa bao giờ lái hoặc lái một chiếc. 
Ngoài sự thiếu hiểu biết và quen thuộc với các loại xe điện, nhiều người Mỹ chỉ đơn giản là không hiểu sự khác biệt - cũng như ưu và nhược điểm - giữa xe hybrid, xe hybrid cắm điện (PHEV) và xe điện chạy bằng pin thuần túy (BEV). Để vượt xa những người đam mê EV và những người sớm áp dụng, ngành công nghiệp ô tô phải làm tốt hơn nữa việc giáo dục người tiêu dùng bình thường về các loại ô tô điện hiện có và các mẫu xe tương ứng.
Giáo dục và nhận thức rõ ràng là chìa khóa cho việc áp dụng xe điện và nỗ lực đổi mới của những người tham gia trong ngành có thể có khả năng tăng gấp đôi doanh số bán xe điện ở Mỹ. Tuy nhiên, việc thiếu nguồn cung xe SUV, xe crossover, xe bán tải và xe sedan gia đình cỡ trung / cỡ lớn - là yếu tố thực sự đang giữ cho doanh số bán xe điện ở mức dưới 1% ở Mỹ
Vậy khi nào thì Hoa Kỳ sẽ “vượt qua hố sâu” vào “Đa số sớm” với xe điện chiếm 16% doanh số bán ô tô mới? Tôi sẽ tiến hành phân tích chi tiết trong một bài đăng trong tương lai, nhưng mặt sau của dự báo khăn ăn cho thấy rằng chúng ta sẽ đạt được cột mốc này trong khoảng năm 2024.
Trong các bài viết trong tương lai, tôi sẽ nghiên cứu sâu hơn về các yếu tố trên trong nỗ lực thử và ước tính thời điểm xe điện "vượt qua hố sâu" để áp dụng hàng loạt và cung cấp một số đơn thuốc có thể tăng tốc độ áp dụng. Tôi sẽ tận dụng cả nghiên cứu sơ cấp và thứ cấp, các khái niệm kinh tế học hành vi và sẽ luôn cố gắng áp dụng phân tích chặt chẽ các dữ liệu hiện có.
35 blog ô tô hàng đầu dành cho người đam mê ô tô năm 2021
6 Mẹo để chọn một cửa hàng sửa chữa ô tô tốt
4 Mẹo dành cho người mua xe lần đầu
5 mẹo để chọn cửa hàng sửa chữa ô tô