Kỳ quặc về tính phí công cộng của tôi i-MiEV khiến tôi gần như khiến tôi mắc kẹt

Khoảng một tuần trước, tôi đã viết một bài viết rất quan trọng về việc tôi thích i-MiEV của mình như thế nào vì những gì nó có thể làm, và tôi kiên quyết điều đó. Tôi đã mua một nửa chiếc xe điện giá rẻ này vì tôi là một phóng viên ô tô trẻ tuổi và tôi cần trải nghiệm nhiều thứ. Tuy nhiên, tôi không mua nó vì động lực lái xe, tôi mua nó để hiểu rõ hơn ý nghĩa thực tế của chiếc xe, đặc biệt là phạm vi pin và trải nghiệm sạc.

Gần đây, tôi đã biết rằng i-MiEV không thể tính phí công khai một cách chính xác trong một số điều kiện nhất định, đó là một phàn nàn khá phổ biến trong các diễn đàn i-MiEV. Điều này có xu hướng tự biểu hiện với bộ sạc ChargePoint và gần đây tôi đã xác nhận những tuyên bố này thông qua các bản dùng thử của riêng mình.

Nhận thấy hành vi sạc của ô tô

Sạc công cộng thường cung cấp cho tôi đủ nước trái cây để bổ sung năng lượng tôi sử dụng để đi đến quán cà phê của mình và sau đó là một số. Phương pháp này thường phù hợp với lịch trình của tôi nhưng có những điều kiện rất cụ thể trong đó i-MiEV có thể sạc cực kỳ chậm hoặc đơn giản là hoàn toàn không sạc. Tôi đã học được điều này một cách khó khăn khi tôi bước ra ô tô sau một buổi làm việc kéo dài ba giờ tại quán cà phê. I-MiEV ngừng sạc khoảng 30 phút sau khi tôi cắm điện và tôi còn lại phạm vi 12 dặm để hoàn thành hành trình 11,5 dặm về nhà. Tôi đã làm được, nhưng vừa đủ, với đồng hồ đo pin hoàn toàn trống và xe ở chế độ hạn chế năng lượng.

Lúc đầu, tôi nghĩ rằng đó là một sự may mắn với bộ sạc cá nhân. Sự cố phát sinh, mất điện xảy ra và i-MiEV không có khóa cổng sạc (có nghĩa là bất kỳ ai cũng có thể rút dây cắm), vì vậy mọi thứ có thể đã xảy ra. Đó dường như là một sự bất tiện ngẫu nhiên, không phải là đặc điểm của một vấn đề thực sự cho đến khi tôi nhận ra rằng đây không phải là lần đầu tiên điều này xảy ra. Tôi đã mở ứng dụng Chargepoint và xem lịch sử sạc của mình.

I-MiEV sẽ nhanh chóng đạt tốc độ sạc tối đa 3 kilowatt / giờ (kWh), nhưng sau đó nó sẽ dừng lại một cách ngẫu nhiên và đột ngột. Việc dừng có thể kéo dài trong vài giây hoặc lâu nhất là 30 phút. Sau đó, ô tô sẽ từ từ tăng trở lại tốc độ sạc tối đa hoặc từ chối bắt đầu sạc lại. Có một vấn đề lớn hơn đang xảy ra.

Tại sao nó lại làm điều này?

Không giống như hầu hết các loại xe điện, i-MiEV không có bộ đệm pin. Với nhiều loại xe điện, nhà sản xuất giới hạn dung lượng pin sử dụng được, mặc dù đã quảng cáo về kích thước và dung lượng pin lớn hơn. Thông thường, việc giới hạn dung lượng được thực hiện để bảo vệ tính chất hóa học của pin vì chu kỳ xả và sạc đầy ảnh hưởng đến chất điện phân trong tế bào. Ví dụ, Chevy Volt thế hệ đầu tiên chỉ sử dụng 10,6 kWh trong bộ pin 16 kWh và Ford đã thay đổi cách Mustang Mach-E được bán trên thị trường để phản ánh dung lượng pin có thể sử dụng thay vì tổng dung lượng pin. I-MiEV, vì bất cứ lý do gì, sử dụng toàn bộ công suất 16 kWh của nó.

Khi ô tô rơi xuống dưới ba vạch sạc và được kết nối với nguồn điện xoay chiều (AC), tùy chọn duy nhất trong i-MiEV SE được trang bị không CHAdeMO của tôi, chiếc xe sẽ thực hiện công việc được gọi là “làm mượt pin”. Trong quá trình làm mượt pin này, i-MiEV sẽ sạc liên tục với tốc độ rất thấp, khoảng vài watt tại một thời điểm. Điều này có thể xảy ra trong năm phút hoặc 30.

Bộ sạc công cộng ChargePoint không thích điều này, đặc biệt là các trạm dùng chung, nơi điện áp được phân chia giữa hai phương tiện. Khi điện áp sạc của ô tô giảm xuống quá thấp trong thời gian quá dài, trạm dừng hoạt động và ngắt hoàn toàn nguồn điện cho xe vì nó cho rằng xe đã sạc xong. Một số bộ sạc thương hiệu ChargePoint thông minh hơn sẽ nhận ra đây là i-MiEV và sẽ tiếp tục sạc khi xe yêu cầu lại sau khoảng thời gian nghỉ 20-30 phút, nhưng không phải tất cả đều làm được điều này. Lần khác, trạm dừng hoạt động sẽ không bắt đầu sạc bằng I-MiEV hoặc nó sẽ ngừng sạc không lâu sau khi tôi bỏ đi sau khi tôi nghĩ rằng mình đã xác nhận rằng xe đã bắt đầu sạc.

Tôi đã gửi email đến Mitsubishi và ChargePoint, nhưng không được trả lời. Dựa trên cuộc trò chuyện trên diễn đàn, chủ sở hữu i-MiEV đã phàn nàn về vấn đề này kể từ khi chiếc xe ra mắt, với một thủ phạm được kết tinh vào khoảng năm 2018.

Theo một số người dùng trong chủ đề, nhật ký của ChargePoint cho thấy rằng các trạm được chia sẻ sẽ chia nguồn điện trở lại phương tiện sạc khác khi nó biết một phương tiện đã ngừng sạc. Khi i-MiEV chuyển sang trạng thái nghỉ sạc chậm vì bất kỳ lý do gì, bộ sạc Chargepoint sẽ không phân bổ lại điện áp trở lại i-MiEV. Thay vào đó, nó sẽ nằm trên bộ sạc, được cắm vào và không được sạc.

Rất tiếc, không có giải pháp thực sự nào ở đây. Trong chủ đề, Chargepoint nhấn mạnh rằng các trình điều khiển i-MiEV tránh các trạm sạc được chia sẻ nếu có thể.

Điều đó không được chấp nhận phải không?

Tôi đồng ý với việc i-MiEV thiếu phạm vi hoạt động vì tôi coi chiếc xe như một người chạy việc vặt trong thành phố. Tuy nhiên, vì phạm vi của nó có hạn, tôi tin tưởng vào các tùy chọn tính phí công cộng khi tôi thấy mình đang lái xe đến ranh giới của nó. Với phạm vi hoạt động trong thế giới thực của ô tô là khoảng 50 dặm, chuyến đi 30 phút đến bưu điện và sau đó là trung tâm thành phố từ vùng ngoại ô sẽ nằm trong trường hợp sắp hết pin và gặp phải câu hỏi hóc búa về sạc bởi hầu hết các bộ sạc ChargePoint. Hầu hết các bộ sạc ChargePoint ở trung tâm thành phố Columbus và tại trung tâm mua sắm cao cấp gần tôi đều là các thiết bị dùng chung, nhưng tôi cũng gặp phải sự cố sạc với các trạm ChargePoint độc lập. Các thương hiệu khác như Greenspot hoặc Blink có vẻ có giá tốt hơn, nhưng tôi không khỏi thắc mắc liệu họ có phải là bản cập nhật phần mềm để tránh làm hỏng khả năng trở thành một chiếc máy vặt hình quả trứng của i-MiEVs của tôi hay không. Một số người đã tuyên bố rằng một số trạm ChargePoint đã được nâng cấp chương trình cơ sở, nhưng không phải mọi trạm sạc đều tương thích và nhiều trạm cũ hơn không có bản cập nhật qua mạng. Bummer.

Theo một cách nào đó, thật là may mắn khi i-MiEV không thể lái được quá xa và tôi không muốn gặp phải vấn đề tương tự nếu xảy ra với EV tầm xa. Sẽ là một nỗi kinh hoàng nếu bị mắc kẹt xa nhà vì xe không khởi động được.

Hiện tại, tôi đã làm cho i-MiEV hoạt động. Tôi có xu hướng tránh bộ sạc Chargepoint khi I-MiEV dưới phạm vi bốn vạch. Đôi khi, tôi có thể đánh lừa bộ sạc để đưa tôi lên trên bướu làm trơn pin bằng cách rút phích cắm và sau đó cắm lại khi xe bắt đầu chu kỳ sạc chậm. Tôi không chắc liệu điều đó có ảnh hưởng lâu dài đến pin hay không và đó không phải là một giải pháp đặc biệt hiệu quả, nhưng tôi không thể làm được gì nhiều.

Đó là vấn đề với EVs, phải không?

Công nghệ sạc và pin đã có một chặng đường dài, nhưng cốt lõi của nó, sạc một chiếc ô tô điện là một bước nhảy phức tạp hơn nhiều so với việc đổ một ít nước hóa thạch ăn da vào bồn chứa. Đó là điệu nhảy giữa máy tính và điện cao thế. Cần những người thông minh trong các nhóm không liên quan mã hóa một ngôn ngữ chung để làm cho các hệ thống này nói chuyện với nhau và hoạt động đáng tin cậy giữa các mô hình cực kỳ khác nhau từ các công ty khác nhau. Đây thậm chí không phải là lần đầu tiên tôi gặp phải sự cố tính phí. Tôi đã phàn nàn một thời gian rằng Mustang Mach-E có vấn đề về sạc trên 80%.

Tuy nhiên, tôi vẫn lạc quan rằng I-MiEV chỉ là một chiếc xe hơi kỳ quặc mà không ai muốn mua hoặc không muốn mua. Ai quan tâm nếu một số chiếc xe kỳ lạ không thể sạc? Nếu tôi không cứu tôi, có lẽ nó sẽ nằm trong một bãi phế liệu. Bất chấp tất cả những điều đó, I-MiEV là một sự khởi đầu ổn định trong đô thị, miễn là tôi sạc ở nhà và sử dụng một bộ sạc thương hiệu khác. Tôi hy vọng chúng tôi đảm bảo cơ sở hạ tầng sạc hiện đại vẫn hoạt động tốt cho người lái xe của tất cả các xe ô tô.