Gearhead 101:Hiểu về hộp số tay

Chào mừng bạn trở lại Gearhead 101 - một loạt bài về những kiến ​​thức cơ bản về cách ô tô hoạt động đối với những tân sinh viên ô tô ngoài kia.

Bởi vì bạn đọc Nghệ thuật nam tính, bạn biết cách điều khiển một ca dao. Nhưng bạn có biết điều gì đang diễn ra bên dưới mui xe mỗi khi bạn sang số không?

Không?

Chà, hôm nay là ngày may mắn của bạn!

Trong ấn bản Gearhead 101 này, chúng ta sẽ xem xét chi tiết và chi tiết về cách thức hoạt động của hộp số tay. Khi bạn đọc xong phần này, bạn sẽ có những hiểu biết cơ bản về bộ phận quan trọng này trong hệ thống truyền động của xe.

Hãy xắn tay áo lên và bắt đầu.

Lưu ý:Trước khi bạn đọc cách thức hoạt động của hộp số, tôi thực sự khuyên bạn nên xem lại Gearhead 101 của chúng tôi về chi tiết và cấu trúc bên ngoài của động cơ và hệ thống truyền động.

Việc truyền tải có tác dụng gì

Trước khi chúng ta đi vào chi tiết cụ thể về cách thức hoạt động của hộp số tay, hãy nói về chức năng của hộp số nói chung.

Như đã thảo luận trong phần sơ lược của chúng tôi về cách động cơ xe hơi hoạt động, động cơ xe của bạn tạo ra lực quay. Để chuyển động ô tô, chúng ta cần truyền lực quay đó cho các bánh xe. Đó là những gì hệ thống truyền động của ô tô - trong đó bộ truyền động là một phần của - thực hiện.

Nhưng có một vài vấn đề với công suất do động cơ đốt trong tạo ra. Đầu tiên, nó chỉ cung cấp công suất có thể sử dụng hoặc mô-men xoắn, trong một phạm vi nhất định của tốc độ động cơ (phạm vi này được gọi là dải công suất của động cơ). Đi quá chậm hoặc quá nhanh và bạn không nhận được lượng mô-men xoắn tối ưu để xe chuyển động. Thứ hai, ô tô thường cần nhiều hoặc ít mô-men xoắn hơn những gì động cơ có thể cung cấp một cách tối ưu trong dải công suất của nó.

Để hiểu vấn đề thứ hai, bạn cần hiểu vấn đề đầu tiên. Và để hiểu vấn đề đầu tiên, bạn cần hiểu sự khác biệt giữa động cơ tốc độ và động cơ mô-men xoắn .

Tốc độ động cơ là tốc độ mà trục khuỷu của động cơ quay. Điều này được đo bằng số vòng quay trên phút (RPM).

Mô-men xoắn của động cơ là lực xoắn mà động cơ tạo ra ở trục của nó đối với một tốc độ quay cụ thể.

Một thợ sửa xe hơi đã đưa ra phép tương tự tuyệt vời này để hiểu sự khác biệt giữa tốc độ động cơ và mô-men xoắn của động cơ:

Hãy tưởng tượng bạn là một cỗ máy và bạn đang cố gắng đóng một chiếc đinh vào tường:

Speed ​​=Số lần bạn đập vào đầu đinh trong một phút.

Torque =Bạn đánh móng tay mạnh như thế nào mỗi lần.

Hãy nhớ lại lần cuối cùng bạn đóng đinh. Nếu bạn đang đóng búa quá nhanh, bạn có thể nhận thấy rằng bạn không đập vào móng tay với nhiều lực. Hơn nữa, bạn có thể đã kiệt sức vì quá nhiều lần đu dây điên cuồng.

Ngược lại, nếu bạn đã dành thời gian giữa mỗi lần xoay, nhưng đảm bảo rằng mỗi lần xoay bạn thực hiện đều khó nhất có thể, bạn sẽ lái chiếc đinh vào với ít lần vung hơn, nhưng bạn có thể mất nhiều thời gian hơn một chút vì bạn không lắc lư với nhịp độ ổn định.

Lý tưởng nhất là bạn nên tìm một tốc độ đập búa cho phép bạn đập vào đầu đinh nhiều lần với một lực phù hợp với mỗi cú xoay mà không khiến bản thân mệt mỏi. Không quá nhanh, không quá chậm, nhưng chỉ đúng.

Chúng tôi muốn động cơ ô tô của mình làm được điều tương tự. Chúng tôi muốn nó quay với tốc độ cho phép nó tạo ra mô-men xoắn cần thiết mà không phải làm việc quá sức đến nỗi nó tự phá hủy. Chúng ta cần động cơ duy trì trong phạm vi công suất của nó.

Nếu động cơ quay dưới mức công suất của nó, bạn sẽ không có mô-men xoắn cần thiết để di chuyển xe về phía trước. Nếu nó vượt quá dải công suất của nó, mô-men xoắn bắt đầu giảm và động cơ của bạn bắt đầu phát ra âm thanh như sắp hỏng do căng thẳng (giống như những gì xảy ra khi bạn cố gắng đập búa quá nhanh - bạn đập vào chiếc đinh với ít công suất hơn và bạn thực sự nhận được, Thật sự mệt mỏi). Nếu bạn đã quay động cơ của mình cho đến khi máy đo tốc độ chuyển sang màu đỏ, bạn hiểu khái niệm này một cách rõ ràng. Động cơ của bạn có vẻ như sắp chết, nhưng bạn không tiến nhanh hơn chút nào.

Được rồi, vậy là bạn hiểu sự cần thiết của việc duy trì một chiếc xe chạy ở mức công suất để xe hoạt động hiệu quả.

Nhưng điều đó đưa chúng ta đến vấn đề thứ hai:ô tô cần nhiều hoặc ít mô-men xoắn trong một số tình huống nhất định.

Ví dụ:khi bạn đang khởi động một chiếc ô tô ở trạng thái dừng lại, bạn cần rất nhiều công suất hoặc mô-men xoắn để xe chạy. Nếu bạn giữ nguyên bàn đạp ga, bạn sẽ làm cho trục khuỷu của động cơ quay thực sự nhanh, khiến động cơ vượt quá dải công suất và có thể tự hủy trong quá trình này. Và người khởi xướng là bạn thậm chí sẽ không di chuyển chiếc xe nhiều như vậy bởi vì mô-men xoắn giảm xuống trên động cơ khi nó vượt quá dải công suất của nó. Trong tình huống này, chúng tôi cần nhiều mô-men xoắn hơn, nhưng để có được điều đó, chúng tôi phải hy sinh một số tốc độ.

Được rồi, điều gì sẽ xảy ra nếu bạn chỉ nhấn ga một chút? Chà, điều đó có lẽ sẽ không khiến động cơ quay đủ nhanh để bắt đầu vào dải công suất ngay từ đầu để có thể phân phối mô-men xoắn để khiến ô tô chuyển động.

Hãy xem xét một tình huống khác:Giả sử bạn có chiếc xe di chuyển rất nhanh, giống như khi bạn đang chạy trên đường cao tốc. Bạn không cần phải truyền nhiều sức mạnh từ động cơ đến các bánh xe vì chiếc xe đã chuyển động với tốc độ nhanh. Động lực tuyệt đối đang làm rất nhiều việc. Vì vậy, bạn có thể để động cơ quay với tốc độ cao hơn mà không cần lo lắng về lượng điện truyền đến các bánh xe. Chúng tôi cần thêm tốc độ quay đi đến các bánh xe và ít sức mạnh quay hơn .

Những gì chúng ta cần là một số cách để nhân công suất tạo ra bởi động cơ khi nó cần (bắt đầu từ khi dừng lại, đi lên đồi, v.v.), nhưng cũng giảm lượng điện được gửi từ động cơ khi không cần thiết ( đang xuống dốc hoặc đi rất nhanh).

Nhập đường truyền.

Hệ truyền động đảm bảo rằng động cơ của bạn quay với tốc độ tối ưu (không quá chậm hoặc quá nhanh) đồng thời cung cấp cho bánh xe của bạn lượng công suất phù hợp để chúng di chuyển và dừng xe, bất kể bạn đang ở trong tình huống nào.

Nó có thể thực hiện việc truyền công suất hiệu quả này thông qua một loạt các bánh răng có kích thước khác nhau để tận dụng sức mạnh của tỷ số truyền.

Tỷ số truyền

Bên trong hộp số là một loạt các bánh răng có kích thước khác nhau, tạo ra mô-men xoắn. Bởi vì các bánh răng tương tác với nhau có kích thước khác nhau, mô-men xoắn có thể được tăng hoặc giảm mà không làm thay đổi nhiều đến tốc độ của công suất quay của động cơ. Điều này là nhờ vào tỷ số truyền.

Tỷ số truyền thể hiện mối quan hệ giữa các bánh răng với nhau về kích thước. Khi các bánh răng có kích thước khác nhau kết hợp với nhau, chúng có thể quay với các tốc độ khác nhau và cung cấp lượng công suất khác nhau.

Chúng ta hãy xem xét một phiên bản bánh răng bị lệch đang hoạt động để giải thích điều này. Giả sử bạn có một bánh răng đầu vào có 10 răng (bằng bánh răng đầu vào, ý tôi là một bánh răng đang tạo ra công suất) được kết nối với một đầu ra lớn hơn có 20 răng (bằng bánh răng đầu ra, ý tôi là một bánh răng đang nhận công suất). Để quay bánh răng 20 răng đó một lần, bánh răng 10 cần quay hai lần vì nó lớn bằng một nửa bánh răng 20 răng. Điều này có nghĩa là mặc dù bánh răng 10 quay nhanh nhưng bánh răng 20 quay chậm. Và mặc dù bánh răng 20 răng quay chậm hơn, nhưng nó đang truyền lực hoặc công suất lớn hơn vì nó lớn hơn. Tỷ lệ trong sự sắp xếp này là 1:2. Đây là một tỷ số truyền thấp.

Hoặc giả sử hai bánh răng kết nối với nhau có cùng kích thước (10 răng và 10 răng). Cả hai đều quay với tốc độ như nhau và cả hai đều cung cấp cùng một lượng sức mạnh. Tỷ số truyền ở đây là 1:1. Đây được gọi là tỷ lệ "truyền động trực tiếp" vì hai bánh răng truyền cùng một lượng công suất.

Hoặc giả sử bánh răng đầu vào lớn hơn (20 răng) và bánh răng đầu ra nhỏ hơn (10 răng). Để quay bánh răng 10 răng một lần, bánh răng 20 răng chỉ cần quay một nửa. Điều này có nghĩa là mặc dù bánh răng đầu vào 20 răng quay chậm và với nhiều lực hơn, bánh răng đầu ra 10 răng quay nhanh và cung cấp ít công suất hơn. Tỷ số truyền ở đây là 2:1. Đây được gọi là tỷ số truyền cao.

Hãy đưa khái niệm đó trở lại mục đích của việc truyền tải.

Dưới đây, bạn sẽ tìm thấy sơ đồ dòng công suất khi các bánh răng khác nhau trong xe hộp số sàn 5 cấp hoạt động.

Bánh răng đầu tiên. Đây là bánh răng lớn nhất trong bộ truyền động và đi kèm với một bánh răng nhỏ. Tỷ số truyền điển hình khi ô tô ở số đầu tiên là 3,166:1. Khi bánh răng đầu tiên được gài, tốc độ thấp, nhưng công suất cao sẽ được phân phối. Tỷ số truyền này rất tốt để khởi động xe của bạn từ lúc dừng.

Bánh răng thứ hai. Bánh răng thứ hai nhỏ hơn một chút so với bánh răng thứ nhất, nhưng vẫn được kết hợp với một bánh răng nhỏ hơn. Tỷ số truyền thông thường là 1.882:1. Tốc độ được tăng lên và sức mạnh giảm một chút.

Gear thứ ba. Bánh răng thứ ba nhỏ hơn một chút so với hộp số thứ hai, nhưng vẫn đi kèm với một bánh răng nhỏ hơn. Tỷ số truyền thông thường là 1.296:1.

Bánh răng thứ tư. Bánh răng thứ tư nhỏ hơn bánh răng thứ ba một chút. Ở nhiều loại xe, vào thời điểm ô tô đang ở số thứ tư, trục ra đang chuyển động cùng tốc độ với trục vào. Sự sắp xếp này được gọi là "truyền động trực tiếp." Tỷ số truyền thông thường là 0,972:1

Bánh răng thứ năm. Ở những xe có bánh răng thứ năm (còn được gọi là "quá ga"), nó được kết nối với một bánh răng lớn hơn đáng kể. Điều này cho phép bánh răng thứ năm quay nhanh hơn nhiều so với bánh răng truyền lực. Tỷ số truyền thông thường là 0,78:1.

Các bộ phận của hộp số tay

Vì vậy, bây giờ, bạn nên có hiểu biết cơ bản về mục đích của hộp số:nó đảm bảo rằng động cơ của bạn quay với tốc độ tối ưu (không quá chậm cũng không quá nhanh) đồng thời cung cấp cho bánh xe của bạn lượng điện phù hợp mà chúng cần để di chuyển và dừng lại ô tô, bất kể bạn đang ở trong tình huống nào.

Hãy xem xét các phần của quá trình truyền cho phép điều này xảy ra:

Trục đầu vào. Trục đầu vào đến từ động cơ. Điều này quay với cùng tốc độ và công suất của động cơ.

Trục phản. Trục ngược (hay còn gọi là trục gạt) nằm ngay bên dưới trục đầu ra. Trục quầy kết nối trực tiếp với trục đầu vào thông qua một bánh răng tốc độ cố định. Bất cứ khi nào trục đầu vào quay, trục ngược cũng vậy và ở cùng tốc độ với trục đầu vào.

Ngoài bánh răng lấy năng lượng từ trục đầu vào, trục ngược còn có một số bánh răng trên đó, một bánh răng cho mỗi “bánh răng” của ô tô (1/5), bao gồm cả số lùi.

Trục đầu ra. Trục đầu ra chạy song song phía trên trục ngược. Đây là trục truyền lực cho phần còn lại của hệ thống truyền lực. Lượng công suất mà trục đầu ra cung cấp phụ thuộc vào bánh răng nào được lắp vào nó. Trục đầu ra có các bánh răng quay tự do được lắp trên đó bằng các ổ bi. Tốc độ của trục đầu ra được xác định bởi bánh răng nào trong số năm bánh răng đang ở dạng “bánh răng” hoặc được lắp vào.

Bánh răng từ 1 đến 5. Đây là những bánh răng được gắn trên trục đầu ra bằng các vòng bi và xác định "bánh răng" của xe bạn đang ở chế độ nào. Mỗi bánh răng này liên tục ăn khớp với một trong các bánh răng trên trục ngược và quay liên tục. Sự sắp xếp liên tục này là những gì bạn thấy trong hộp số đồng bộ hoặc hộp số lưới không đổi, mà hầu hết các phương tiện hiện đại sử dụng. (Chúng ta sẽ đi sâu vào cách tất cả các bánh răng có thể luôn quay trong khi chỉ một trong số chúng thực sự đang cung cấp sức mạnh cho hệ thống truyền lực ở đây.)

Bánh răng thứ nhất là bánh răng lớn nhất và các bánh răng nhỏ dần khi bạn chuyển sang bánh răng thứ năm. Hãy nhớ rằng, tỷ số truyền. Vì bánh răng thứ nhất lớn hơn bánh răng trục ngược mà nó được kết nối với nên nó có thể quay chậm hơn trục đầu vào (hãy nhớ rằng trục ngược di chuyển cùng tốc độ với trục đầu vào), nhưng cung cấp nhiều lực hơn cho trục đầu ra. Khi bạn di chuyển lên trong các bánh răng, tỷ số truyền giảm xuống cho đến khi bạn đạt đến điểm mà các trục đầu vào và đầu ra đang chuyển động với cùng tốc độ và cung cấp cùng một lượng công suất.

Bánh răng làm việc. Bánh răng chạy không tải (đôi khi được gọi là “bánh răng làm việc lùi”) nằm giữa bánh răng số lùi trên trục ra và một bánh răng trên trục ngược. Hộp số chạy không tải là thứ cho phép xe của bạn đi ngược chiều. Số lùi là bánh răng duy nhất trong một hộp số đồng bộ không phải lúc nào cũng ăn khớp hoặc quay cùng với bánh răng có trục ngược. Nó chỉ di chuyển bất cứ khi nào bạn thực sự chuyển xe sang số lùi.

Cổ áo / tay áo đồng bộ hóa. Hầu hết các phương tiện hiện đại đều có hộp số đồng bộ, có nghĩa là các bánh răng cung cấp công suất trên trục đầu ra liên tục ăn khớp với bánh răng trên trục ngược và quay liên tục. Nhưng bạn có thể nghĩ, “Làm thế nào mà cả năm bánh răng đều có thể liên tục ăn khớp và quay liên tục, nhưng chỉ một trong số những bánh răng đó thực sự cung cấp năng lượng cho trục đầu ra?”

Một vấn đề khác xảy ra với các bánh răng luôn quay là bánh răng truyền động thường quay với tốc độ khác với trục đầu ra mà bánh răng được kết nối với. Làm cách nào để đồng bộ hóa bánh răng quay với tốc độ khác với trục đầu ra và theo cách trơn tru không gây ra nhiều mài?

Câu trả lời cho cả hai câu hỏi:vòng cổ máy đồng bộ hóa.

Như đã nói ở trên, bánh răng 1-5 được lắp trên trục ra thông qua ổ bi. Điều này cho phép tất cả các bánh răng quay tự do cùng một lúc trong khi động cơ đang chạy. Để lắp một trong những bánh răng này, chúng ta cần kết nối chắc chắn nó với trục đầu ra, do đó, công suất được truyền đến trục đầu ra và sau đó đến phần còn lại của hệ thống truyền lực.

Giữa mỗi bánh răng có các vòng được gọi là vòng đồng bộ. Trên hộp số năm tốc độ, có một vòng đệm giữa bánh răng thứ 1 và thứ 2, giữa bánh răng thứ 3 và thứ 4, và giữa bánh răng số 5 và số lùi.

Bất cứ khi nào bạn chuyển ô tô sang số, vòng cổ của bộ đồng bộ hóa sẽ chuyển sang bánh răng đang chuyển động mà bạn đang muốn tham gia. Ở bên ngoài bánh răng là một loạt các răng hình nón. Vòng đệm của bộ đồng bộ hóa có các rãnh để tiếp nhận các răng đó. Nhờ một số kỹ thuật cơ học tuyệt vời, vòng đệm của bộ đồng bộ hóa có thể kết nối với một bánh răng với rất ít tiếng ồn hoặc ma sát ngay cả khi bánh răng đang chuyển động và đồng bộ hóa tốc độ của bánh răng với trục đầu vào. Khi vòng cổ của bộ đồng bộ hóa được gắn với bánh răng dẫn động, bánh răng dẫn động đó sẽ truyền lực đến trục đầu ra.

Bất cứ khi nào một chiếc ô tô ở trạng thái “trung tính”, không có vòng cổ của bộ đồng bộ hóa nào được gắn với hộp số truyền động.

Vòng cổ của bộ đồng bộ hóa cũng là thứ dễ hiểu hơn về mặt trực quan. Dưới đây là một đoạn clip ngắn giải thích rất tốt những gì đang diễn ra (bắt đầu từ khoảng 1:59 điểm):

Sang số. Sang số là những gì bạn di chuyển để đưa một chiếc xe sang số.

Cần sang số. Cần số là thứ di chuyển vòng cổ của bộ đồng bộ hóa về phía bánh răng bạn muốn tham gia. Trên hầu hết các loại xe năm tốc độ, có ba cần chuyển số. Một đầu của thanh chuyển số được nối với cần số. Ở đầu kia của cần sang số là một ngã ba giữ cổ máy đồng bộ hóa.

Ngã ba sang số. Nĩa thay đổi giữ cổ máy đồng bộ hóa.

Bộ ly hợp. Bộ ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số của bộ truyền động. Khi ly hợp được ngắt, nó sẽ ngắt dòng điện giữa động cơ và hộp số truyền động. Việc ngắt nguồn này cho phép động cơ tiếp tục chạy ngay cả khi phần còn lại của hệ thống truyền động của ô tô không nhận được bất kỳ công suất nào. Với việc ngắt công suất động cơ khỏi hộp số, việc sang số dễ dàng hơn nhiều và tránh làm hỏng các bánh răng truyền động. Đây là lý do tại sao bất cứ khi nào bạn sang số, bạn nhấn bàn đạp ly hợp và ngắt ly hợp.

Khi ly hợp được gài - chân của bạn rời khỏi bàn đạp - sức mạnh giữa động cơ và hộp số được khôi phục.

Cách truyền thủ công hoạt động

Vì vậy, chúng ta hãy tập hợp tất cả những điều này lại với nhau và xem xét những gì sẽ xảy ra bất cứ khi nào bạn sang số trong một chiếc xe. Chúng ta sẽ bắt đầu bằng việc khởi động ô tô và chuyển sang số thứ hai.

Khi khởi động xe ô tô hộp số tay, trước khi vặn chìa khóa, bạn hãy tháo ly hợp bằng cách nhấn bàn đạp ly hợp xuống. Điều này ngắt dòng điện giữa trục đầu vào của động cơ và hộp số. Điều này cho phép động cơ của bạn chạy mà không cần cung cấp năng lượng cho phần còn lại của xe.

Khi ly hợp được ngắt, bạn di chuyển sang số vào bánh răng đầu tiên. Điều này gây ra thanh chuyển số trong hộp số của bộ truyền động của bạn để di chuyển phuộc chuyển số về phía bánh răng đầu tiên, được gắn vào trục đầu ra qua ổ bi.

Bánh răng đầu tiên này trên trục đầu ra được gắn với một bánh răng được kết nối với một trục bộ đếm . Trục ngược kết nối với trục đầu vào của động cơ thông qua một bánh răng và quay cùng tốc độ với trục đầu vào của động cơ.

Gắn liền với phuộc chuyển số là một cổ pô đồng bộ hóa . Vòng đệm của bộ đồng bộ hóa thực hiện hai việc:1) nó gắn chặt bánh răng dẫn động vào trục đầu ra để bánh răng có thể cung cấp năng lượng cho trục đầu ra và 2) nó đảm bảo rằng bánh răng đồng bộ với tốc độ của trục đầu ra.

Sau khi vòng cổ của bộ đồng bộ hóa được gắn với bánh răng đầu tiên, bánh răng được kết nối chắc chắn với trục đầu ra và xe hiện đang vào số.

Để xe chuyển động, bạn nhấn nhẹ ga (để tạo ra nhiều công suất động cơ hơn) và từ từ bỏ chân ra khỏi ly hợp (tác động của ly hợp và kết nối lại công suất giữa động cơ và hộp số truyền động).

Bởi vì bánh răng thứ nhất lớn, nó làm cho trục đầu ra quay chậm hơn trục đầu vào của động cơ, nhưng cung cấp nhiều lực hơn cho phần còn lại của hệ thống truyền lực. Điều này là nhờ sự kỳ diệu của tỷ số truyền .

Nếu bạn đã làm mọi thứ một cách chính xác, chiếc xe sẽ từ từ bắt đầu tiến về phía trước.

Khi bạn đã có ô tô, bạn sẽ muốn đi nhanh hơn. Nhưng với chiếc xe ở số đầu tiên, bạn sẽ không thể đi nhanh vì tỷ số truyền làm cho trục đầu ra quay ở một tốc độ nhất định. Nếu bạn đạp ga với chiếc xe ở số đầu tiên, bạn sẽ chỉ khiến trục đầu vào của động cơ quay rất nhanh (và có thể làm hỏng động cơ trong quá trình này), nhưng không thấy tốc độ xe tăng lên.

Để tăng tốc độ của trục đầu ra, chúng ta cần chuyển sang bánh răng thứ hai. Vì vậy, chúng tôi đạp vào ly hợp để ngắt điện giữa động cơ và hộp số truyền động và chuyển sang số thứ hai. Thao tác này di chuyển cần số có phuộc sang số và vòng đồng bộ về phía bánh răng thứ hai. Vòng cổ của bộ đồng bộ hóa đồng bộ hóa tốc độ của bánh răng thứ hai với trục đầu ra và gắn chặt nó vào trục đầu ra. Giờ đây, trục đầu ra có thể quay nhanh hơn mà không cần trục đầu vào của động cơ quay dữ dội để tạo ra sức mạnh mà ô tô cần.

Đối với phần còn lại của năm bánh răng, đó là rửa, rửa và lặp lại.

Số lùi là ngoại lệ. Không giống như các bánh răng dẫn động khác, nơi bạn có thể sang số mà không cần dừng xe hoàn toàn, để chuyển số lùi, bạn cần dừng lại. Điều này là do bánh răng số lùi không liên tục ăn khớp với một bánh răng trên trục bộ đếm. Để trượt bánh răng số lùi vào bánh răng trục ngược tương ứng của nó, bạn cần đảm bảo rằng trục ngược không di chuyển. Để đảm bảo trục đối không quay, bạn cần dừng xe hoàn toàn.

Chắc chắn, bạn có thể ép một chiếc ô tô đang chuyển động tịnh tiến sang số lùi, nhưng nó sẽ không phát ra âm thanh hoặc cảm giác êm ái và bạn có thể gây ra nhiều thiệt hại cho hộp số.

Giờ đây, bất cứ khi nào bạn chuyển xe sang số, bạn sẽ biết điều gì đang diễn ra bên dưới mui xe. Tiếp theo:hộp số tự động.