Chào mừng bạn quay trở lại Gearhead 101 - một loạt bài về những kiến thức cơ bản về cách ô tô hoạt động đối với những tân sinh viên ô tô ngoài kia.
Trong phần sơ lược cuối cùng của chúng tôi, chúng tôi đã thảo luận về những điều cơ bản của hệ thống truyền lực. Hệ thống truyền lực bao gồm một loạt các bộ phận truyền lực quay do động cơ ô tô tạo ra đến các bánh xe ô tô để làm cho xe chuyển động. Trên hầu hết các ô tô, được gọi là ô tô dẫn động hai cầu (2WD), hệ thống truyền lực chỉ truyền lực đến hai bánh - hai bánh sau (hay còn gọi là dẫn động cầu sau) hoặc hai bánh trước (hay còn gọi là dẫn động cầu trước). Chuyển động của hai bánh xe này làm cho ô tô chuyển động và đến lượt các bánh xe khác.
Đối với hầu hết các loại xe và trong hầu hết các điều kiện lái xe, bạn chỉ cần có hai bánh để di chuyển xe. Tuy nhiên, khi bề mặt đường lái xe của bạn bị phủ tuyết hoặc có cát và sỏi rời, điều này sẽ giúp tất cả các bánh xe hoạt động cùng nhau để giúp xe của bạn có thêm lực kéo và di chuyển trên địa hình.
Nhập xe bốn bánh. Viết tắt là 4WD.
4WD là một loại hệ thống truyền động, như tên gọi của nó, truyền sức mạnh động cơ đến cả bốn bánh. Bạn thấy 4WD chủ yếu trên xe tải và xe SUV.
Mặc dù bạn có thể đã nghe nói về 4WD nhiều lần và có một ý tưởng mơ hồ về những gì nó làm cho ô tô của bạn, nhưng rất có thể bạn không thực sự biết nó có nghĩa là gì hoặc nó hoạt động như thế nào. Vì vậy, trong Gearhead 101 hôm nay, chúng ta sẽ thảo luận về những điều cơ bản của hệ thống dẫn động 4WD bao gồm những lợi ích và cách thức hoạt động của nó. Trọng tâm của chúng tôi cho bài viết này sẽ là 4WD bán thời gian vì đây là loại 4WD phổ biến nhất mà bạn thấy ở đó. Chúng tôi sẽ xem xét 4WD toàn thời gian vào lần tới.
Điều này có thể khá khó hiểu. Vì vậy, hãy chuyển não của bạn sang 4WD và bắt đầu.
Trước khi đi vào chi tiết cụ thể về cách thức hoạt động của 4WD, chúng ta cần hiểu lý do tại sao bạn muốn động cơ cung cấp năng lượng cho cả bốn bánh trên ô tô của mình ngay từ đầu.
Như chúng ta đã thảo luận trong phần Gearhead 101 về cách động cơ ô tô hoạt động, động cơ của bạn tạo ra công suất quay được gọi là mô-men xoắn. Hệ thống truyền động (bao gồm hộp số, trục truyền động và bộ vi sai) truyền mô-men xoắn của động cơ đến các bánh xe. Áp dụng mô-men xoắn lên các bánh xe là yếu tố giúp xe của bạn chuyển động.
Nhưng để có được mô-men xoắn được truyền đến các bánh xe để thực sự di chuyển xe, lốp xe của bạn cần phải có lực kéo trên đường. Nếu không có lực kéo của lốp, bạn có thể sử dụng bao nhiêu lực tùy thích vào bánh xe của mình mà vẫn chẳng đi đến đâu. Lốp xe của bạn sẽ quay rất nhanh trong khi xe của bạn vẫn ở nguyên vị trí cũ. Vòng quay không hiệu quả của lốp này được gọi là quay bánh xe . Có thể bạn đã gặp phải trường hợp bánh xe quay tròn khi cố gắng đưa xe khỏi tuyết hoặc bùn.
Vì vậy, lực kéo là thứ biến đổi mô-men xoắn của động cơ thành chuyển động của xe. Có, điều này cực kỳ đơn giản (chúng ta có thể đi vào chi tiết về vai trò của ma sát đối với lực kéo, nhưng sẽ không), nhưng đây là một định nghĩa hoạt động tốt.
Những gì 4WD làm là tăng cơ hội bạn có thể có được lực kéo khi bạn đang lái xe trên các bề mặt có mặt xúc xắc. Thay vì chỉ dựa vào hai bánh xe trợ lực để tạo lực kéo (2WD), bạn đã có bốn bánh xe chuyển động có thể đạt được độ bám đường tốt để giữ cho xe di chuyển.
Ví dụ:giả sử bạn đang lái xe 2WD dẫn động phía sau và bánh sau bị dính bùn trong khi bánh trước ở trên mặt đất khô ráo. Do bùn có ít lực kéo hơn, bánh sau của bạn có thể vừa quay vừa quay trong khi xe của bạn đứng yên. Thật tuyệt khi những bánh trước đó quay, hệ số, bởi vì đó là nơi có lực kéo.
Đó là công dụng của hệ dẫn động 4WD.
Nếu bạn đang lái xe 4WD trong trường hợp tương tự, bánh trước ở trên bề mặt có độ bám đường cao sẽ nhận được sức mạnh từ động cơ và do đó có thể đẩy xe của bạn về phía trước.
Lực kéo của 4WD phức tạp hơn một chút so với những gì tôi vừa mô tả ở trên và chúng ta sẽ đi sâu vào một số sắc thái đó bên dưới, nhưng điểm lớn là lực kéo tăng tổng thể là một lợi ích chính của 4WD.
Tăng sức mạnh là một lợi ích khác.
Nếu bạn đang đi off-road lên một ngọn đồi dốc hoặc cố gắng lái xe vượt qua chướng ngại vật (như bạn thấy trong video này), bạn sẽ không chỉ muốn có nhiều lực kéo hơn mà còn có nhiều sức mạnh hơn được truyền đến bánh xe của bạn. 4WD có thể cung cấp nó.
Hầu hết các loại xe 4WD đều cung cấp khả năng chuyển đổi giữa hai phạm vi 4WD:Hi hoặc Lo. 4WD-Hi cho phép xe của bạn cung cấp năng lượng cho cả bốn bánh trong khi di chuyển nhanh trên các địa hình hiểm trở - như đường sỏi hoặc tuyết. Chỉ có ít năng lượng hơn được gửi đến các bánh xe.
Nếu bạn cần nhiều động tác hơn để vượt qua chướng ngại vật, bạn sẽ chuyển sang 4WD-Lo. Nó cung cấp cho bánh xe của bạn nhiều lực hơn, nhưng di chuyển bánh xe ở tốc độ chậm hơn cho phép bạn chinh phục chướng ngại vật đó chỉ bằng cách lái xe qua nó.
Bây giờ chúng ta đã biết tại sao 4WD lại có ích, hãy cùng tìm hiểu sâu về cách thức hoạt động của nó.
Hệ thống 4WD bán thời gian là hệ thống dành cho xe cộ cho phép người lái xe chỉ bật hệ thống 4WD khi cần thiết. Trên các bề mặt lái thông thường mà không có 4WD tham gia, nó hoạt động giống như một chiếc xe 2WD dẫn động cầu sau. Một trong những lợi ích lớn của xe 4WD bán thời gian là tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Việc cung cấp năng lượng cho cả bốn bánh xe đòi hỏi nhiều nhiên liệu hơn là chỉ cung cấp năng lượng cho hai bánh. Vì vậy, bạn có thể tiết kiệm một khoản tiền xăng bằng cách chỉ sử dụng 4WD khi bạn cần.
Để bánh trước và bánh sau chuyển động cùng lúc khi sử dụng 4WD, xe 4WD bán thời gian sử dụng hộp chuyển số, trục dẫn động cầu trước riêng biệt (ngoài trục dẫn động cầu sau), bộ vi sai trước và sau và khóa trung tâm. Chúng ta hãy xem xét từng phần khác nhau này.
Trường hợp chuyển khoản
Nếu không có trường hợp trung chuyển, xe 4WD bán thời gian của bạn sẽ là xe 2WD.
Hộp truyền động (còn gọi là hộp chữ T) là bộ phận phân chia sức mạnh từ động cơ theo tỷ lệ 50/50 tới cả trục sau và trục trước thông qua trục truyền động trước và sau. Việc chuyển số thường nằm ngay sau hộp số trong hệ thống truyền động của bạn. 
Màu đỏ cho biết dòng điện từ động cơ
Ở xe 4WD bán thời gian, khi 4WD không hoạt động, bánh sau nhận 100% mô-men xoắn từ động cơ, giống như xe 2WD. Dòng công suất trong kịch bản này trông giống như sau:Công suất do động cơ tạo ra sẽ được chuyển đến hộp số. Từ đó nó đi đến một trục đầu ra và sau đó đến hộp chuyển. Bên trong hộp chuyển, trục ra được nối với trục truyền động phía sau. Khi đó trục dẫn động cầu sau sẽ truyền mô-men xoắn tới bộ vi sai cầu sau. Khi đó, vi sai cầu sau sẽ quay các bánh xe khiến xe chuyển động.
Ổn thỏa. Vậy làm thế nào để trường hợp chuyển lực truyền lực cho bánh trước khi 4WD t đã tham gia?
Bên trong hộp chuyển có một loạt bánh răng và dây chuyền. Khi 4WD được kích hoạt, các bánh răng kết hợp với nhau làm cho một chuỗi chuyển động một bánh răng được kết nối với trục truyền động phía trước. Trục dẫn động phía trước bắt đầu quay cùng tốc độ với trục dẫn động phía sau và truyền mô-men xoắn đến bộ vi sai phía trước, sau đó truyền mô-men xoắn đến các bánh trước. Bùng nổ. 4 bánh.
Nếu bạn vẫn còn hơi bối rối, sơ đồ này sẽ cung cấp cho bạn một bức tranh toàn cảnh về vai trò của hộp số trong việc phân phối mô-men xoắn động cơ đến cả cầu trước và cầu sau.
Ngoài các bánh răng đồng bộ trục truyền động trước và sau, hộp số trên hầu hết các hệ thống 4WD bán thời gian đều có bộ bánh răng cho phép xe chuyển số ở dải số thấp khi ở chế độ 4WD. Như đã đề cập trước đó, điều này cho phép chiếc xe cung cấp thêm mô-men xoắn (công suất) cho cả bánh trước và bánh sau. Tuy nhiên, bạn nhận được thêm sức mạnh đó với cái giá phải trả là tốc độ. Khi ở chế độ 4WD Lo, xe của bạn chỉ có thể đi tối đa 15 dặm / giờ.
Trục truyền động trước
Bởi vì xe 4WD cũng gửi công suất động cơ đến bánh trước, nó cần một trục dẫn động phía trước để làm điều đó. Trục truyền động phía trước nối hộp chuyển động với bộ vi sai cầu trước. Khi 4WD được kích hoạt, hộp số phân chia mô-men xoắn 50/50 giữa trục dẫn động phía trước và phía sau. Trục dẫn động phía trước quay cùng tốc độ với trục dẫn động phía sau, truyền mô-men xoắn đến bộ vi sai cầu trước. Sau đó, vi sai cầu trước truyền sức mạnh đó đến bánh trước nhờ trục của trục.
Sự khác biệt
Chúng tôi đã nói về vi sai trong bài viết của chúng tôi về những điều cơ bản của hệ thống truyền lực. Trên xe 2WD, một đơn vi sai nằm ở giữa cầu trước hoặc cầu sau (tùy thuộc vào việc xe dẫn động cầu trước hay cầu sau). Công suất từ trục truyền động được truyền qua bộ vi sai đến từng bánh xe, khiến chúng quay. Trên xe 4WD, vì cả bốn bánh đều nhận lực nên cần hai bộ vi sai - một cho cầu trước và một cho cầu sau.
Nhưng bộ vi sai không chỉ là một máy phát điện. Lý do nó được gọi là "vi sai" là các bánh răng bên trong nó cho phép các bánh xe trên một trục chuyển động ở khác nhau tốc độ. Có thể bạn đang nghĩ, "Khi nào thì bánh xe của tôi sẽ chuyển động ở các tốc độ khác nhau?" Một ví dụ phổ biến là bất cứ khi nào bạn đi vòng quanh một góc. Khi bạn rẽ phải, bánh xe bên trong (bánh xe bên phải) sẽ di chuyển một khoảng cách nhỏ hơn bánh xe bên ngoài (bánh xe bên trái). Để theo kịp bánh xe bên trong, bánh xe bên ngoài phải quay nhanh hơn một chút. Sự khác biệt làm cho điều này có thể. Nếu có một kết nối chắc chắn giữa cả hai bánh, lốp bên trong sẽ cần trượt hoặc trượt để trục tiếp tục chuyển động. Để có video minh họa cách hoạt động của bộ vi sai, hãy xem phần này:
Bộ vi sai trước và sau trên xe 4WD cho phép bánh xe bên phải và bên trái trên mỗi trục tương ứng di chuyển với các tốc độ khác nhau để xe tránh bị trượt bánh hoặc trượt bánh khi rẽ.
Điều đó có vẻ dễ dàng, nhưng sự khác biệt trên xe 4WD bán thời gian có thể phức tạp một cách đáng ngạc nhiên tùy thuộc vào mức độ bám đường mà bạn muốn. Hơn nữa, nếu các bánh xe đang quay ở các tốc độ khác nhau (nhờ bộ vi sai) thì điều đó thực sự không đúng Hệ dẫn động 4 bánh. Vâng, tôi biết điều đó thật khó hiểu. Chúng tôi sẽ giải quyết vấn đề ở đây trong giây lát.
Tuy nhiên, trước tiên, hãy nói về thành phần cuối cùng làm cho 4WD trở nên khả thi:khóa trung tâm.
Trung tâm khóa
Trên xe 2WD của bạn, bánh sau của xe được bắt vít vào một trung tâm. Điều này cho phép trục quay các bánh xe khi được cung cấp bởi động cơ. Các bánh trước chỉ quay tự do.
Nhưng khi hệ dẫn động 4 bánh được sử dụng trên xe dẫn động 4 bánh bán thời gian, chúng tôi muốn các bánh trước được kết nối với trung tâm để sức mạnh từ động cơ có thể được truyền sang chúng. Làm thế nào để bạn giải quyết vấn đề này khi bánh trước được bắt vít vào trục trước khi ở hệ dẫn động 4 bánh, nhưng không được bắt vít khi ở hệ dẫn động 2 bánh?
Khóa các trung tâm.
Hầu hết các xe 4WD bán thời gian đều có chốt khóa ở bánh trước. Khi 4WD không được kích hoạt, các trung tâm khóa sẽ ngắt kết nối trục. Chúng quay tự do, và các bánh sau của ô tô thực hiện tất cả các công việc chuyển động của xe. Khi 4WD được kích hoạt, các trung tâm khóa ở bánh trước vào trục trước cho phép chúng nhận mô-men xoắn từ động cơ. 
Trung tâm khóa thủ công
Trên các xe 4WD cũ hơn, trung tâm khóa bằng tay là tiêu chuẩn. Bạn phải ra khỏi xe và xoay một núm trên bánh trước cho đến khi khóa các trục. Trên các xe 4WD mới hơn, khóa trung tâm tự động hoạt động chỉ bằng một nút bấm.
Được rồi, hãy quay lại vấn đề mà tôi đã đề cập trước đó liên quan đến vi sai và lực kéo 4WD và tại sao bánh xe quay ở các tốc độ khác nhau trên xe 4WD lại không đúng 4 bánh.
Hãy nhớ rằng, lợi ích chính của 4WD là tăng khả năng bám đường trên các bề mặt có độ bám đường thấp. Bạn có nhiều bánh xe hơn cung cấp lực chống lại mặt đường, điều này làm tăng khả năng bánh xe chạm vào điểm có độ bám đường cao và giữ cho xe di chuyển.
Nhưng cách thức hoạt động của loại vi sai phổ biến nhất được sử dụng trên xe (vi sai mở) có thể loại bỏ hoàn toàn khả năng tăng cường lực kéo của hệ dẫn động 4 bánh ngay cả khi cả bốn bánh đều nhận lực từ động cơ. Hãy cùng xem xét vấn đề này cũng như các giải pháp khả thi.
Bộ vi sai mở rất tốt trong điều kiện lái xe bình thường. Nhưng do cách phân chia lực giữa hai bánh xe, chúng trở thành một vấn đề trong điều kiện lái có độ bám đường thấp. Bạn thấy đấy, thay vì chia đều sức mạnh cho cả hai bánh, một bộ vi sai mở sẽ phân bổ sức mạnh trên chúng theo một đường có ít lực cản nhất . Điều này thật khủng khiếp đối với lực kéo.
Tại sao?
Hãy khám phá điều này trên xe 2WD vì bạn có thể đã trải nghiệm nó.
Giả sử bạn đang cố gắng lái chiếc ô tô 2WD dẫn động phía sau lên đường lái xe đầy tuyết của mình. Mặt trái bị tuyết bao phủ, nhưng mặt phải là mặt đường khô ráo. Bạn nghĩ rằng điều này sẽ không thành vấn đề vì bánh sau bên phải của bạn có nhiều lực kéo trên mặt đường khô để cung cấp năng lượng cho xe về phía trước. Nhưng bạn đã nhầm.
Trong một chiếc ô tô có bộ vi sai mở, bánh sau bên phải của bạn sẽ không nhận được bất kỳ sức mạnh. Hãy nhớ rằng, bộ vi sai mở phân phối sức mạnh trên trục theo đường dẫn ít lực cản nhất . Và trong tình huống này, bánh xe chịu ít lực cản nhất là bánh lái trên tuyết - bánh bên trái. Vì vậy, tất cả mô-men xoắn sẽ được gửi đến bánh xe bên trái của bạn. But because there’s no traction there, it just spins and spins, while leaving your car stationary.
This same thing happens on 4WD vehicles that utilize open differentials on the front and rear axles. Let’s use the same snowy driveway scenario. You’ve got 4WD engaged so you can make it up the snowy driveway. The transfer case is sending an equal amount of power to the front and rear differentials. You think to yourself “That snow on the left side shouldn’t be a problem at all! I’ve got plenty of traction on the right side and I’ve got both right wheels moving!”
But the differentials on your 4WD are open differentials. And open differentials distribute power across the axle following the path of least resistance. The snow-covered left side has the least amount of resistance. Guess what happens?
All the power goes to the left wheels, causing them to spin in place while your right wheels just sit there like a bunch of lugs leaving your vehicle at the bottom of the driveway. Your 4WD was made impotent by your open differentials.
Never fear. There are solutions to this problem. One is to replace the open differentials with limited slip differentials. The second is to replace the open differential with a locking differential on the front or rear axle (or for even more traction, both).
Let’s take a look at each of these solutions.
Limited slip differentials (LSDs) work a lot like open differentials. The difference is instead of sending all the torque to the wheel with the least amount of traction (like with open differentials), LSDs send some of the power to the wheel that actually has traction. It does this automatically, without any input from the driver.
So let’s revisit our snowy driveway scenario, now with LSDs on both the front and rear axles. You’ve got the 4WD engaged. The transfer case is sending an equal amount of power to the front and rear LSDs. The left wheels hit the snowy part. Instead of all the power going to the left side — like would happen if you had open differentials — the LSDs send some of the power to the right wheels that have more traction, allowing your car to move forward.
Limited slip differentials definitely improve traction compared to open differentials. For most 4WD scenarios, LSDs are all you need for adequate traction. But LSDs still don’t provide optimal traction because some of the power is still going to the wheels with less traction. There’s still a chance of wheel slip.
The other downside of LSD is that traction is unpredictable with them. The LSD sends power to the wheel with less traction, but the power isn’t supplied continuously. It’s re-routed to the other wheel as the gripping wheel begins to slip. This can cause the vehicle to pull to one side when traction is reduced. Basically, it can cause a bumpy and uneven ride.
Locking differentials takes things to another level by forcing each wheel on an axle to get the same amount of power, no matter the traction differences on each wheel. This gives a wheel that may have more traction a better chance of moving the car in a low traction situation.
Locking differentials are usually driver engaged, but there are 4WD vehicles that have auto-locking differentials.
Depending on the vehicle, a locking differential can be just on the rear axle with an open or limited slip differential on the front or you could have locking differentials on both the front and rear axles.
A 4WD vehicle that has two locking differentials provides true 4WD — all four wheels turn with the same amount of power no matter the situation. Even if the wheels on one side of your vehicle are completely off the ground, the wheels that are still on the ground will still continue to get a steady amount of torque.
Dual locking differentials are typically only used on 4WD vehicles that do extreme off-roading like driving over boulders and what not. For most average folks, just having 4WD that has LSDs on both the front and rear axles or a rear-locking differential with a front LSD will be enough.
This video gives great examples of what traction on a 4WD looks like with open differentials, limited slip differentials, and locking differentials:
Driving with 4WD takes some know-how. It should only be used when you’re facing low-traction driving situations. If you use it when traction is great (like on dry pavement), your overland adventure will be cut short by a detour to the mechanic.
To understand why this is so, you need to understand the battle that’s going on between the left and right wheels as well as between the front and rear wheels when making a turn. 
When a car turns, each wheel has to travel a different distance to make the turn.
As we discussed earlier, when a car is making a turn, the outside wheel has to go further than the inside wheel. To keep up with the inside wheel, the outside wheel must spin slightly faster. The open and limited slip differential makes this possible.
However, if the two wheels were locked and moving at the same speed together (like what happens when you engage a locking differential), the inside tire would need to skid or skip in order for the axle to keep moving. This isn’t a problem on dirt or snow covered roads. There’s less traction in these driving situations, so tires can slide without experiencing too much wear or tear.
It becomes a problem when you try to make a similar turn on dry pavement with the differential locked. Remember, the outside wheel wants to go fast to keep up with the inside wheel, but because it’s locked with the inside wheel, it can’t. To keep up, it has to skid, but because there’s a lot of traction on pavement, this skidding chews the crap out of your outside tire. That hard skidding on pavement also places a great deal of stress on your axle shafts.
So 4WD driving takeaway #1:If your 4WD vehicle has an option to lock one or both of your differentials, never do it on dry pavement. You’ll just wear out your tires and possibly damage your axles.
When you’re making a turn, there’s also a battle going on between your front and rear wheels. The wheels on the front axle have to travel a longer distance than the rear wheels. To keep up with the rear wheels during a turn, the front wheels must spin slightly faster. If they don’t, the rear wheels will need to be able to skid and slide in order for the axle shafts to keep moving.
This isn’t a problem with 2WD vehicles because the non-driving axle allows the front wheels to freely spin faster than the rear wheels. Turning becomes a problem when you engage 4WD.
As you recall, when you engage 4WD, the transfer case locks the front and rear drive shafts together. They send the same amount of power, or RPM, to the front and rear differentials. Forcing the front and rear drivetrains to work together like this creates a battle between the two when you’re making a turn with 4WD engaged. The front wheels need to go faster to keep up with the rear wheels, but the transfer case and front drive shaft are telling the front wheels to go the same speed as the rear wheels. This creates tension between them.
One way to relieve this tension is to let the rear tires slip and slide a bit. And that’s what happens in low traction situations like dirt or snow because they provide the needed “give” to allow your front wheels to slip and slide when making a turn.
But when your 4WD vehicle is making a turn on dry pavement with lots of traction, that “give” doesn’t exist. The tires can’t slip and slide. So this creates a tug-of-war between the front wheels and the front drivetrain. When making a turn the front wheels are forced by good traction and geometry to rotate faster than the rear wheels. But the front drive shaft is delivering the same RPM as the rear drive shaft is to the rear wheels. The front drive shaft is basically telling the front wheels “Hey! Go the same speed as everyone else!” while the front wheels themselves are saying “Nope!”
Imagine a bar that’s connected to a rotating gear at each end. The gears spin the bar in the same direction, but one end is spinning it at a faster speed than the other. That’s basically what’s happening between your wheels and front driveshaft. 
A visual of what happens to your front drivetrain whenever you make a turn on pavement with the 4WD engaged.
This battle between the front wheels and the front drive shaft stresses all the parts on the front drive train, from the axles to the transfer case. Gears along the front drivetrain and in the transfer case start binding and jamming together. This is called “drivetrain binding” or “wind-up” and it can seriously jack up your 4WD drivetrain.
You’ll know you’ve got a case of drivetrain binding if the car is jerking around a lot when you’re driving, and if it’s impossible to disengage the 4WD and shift back to 2WD. You can sometimes “unwind” your drivetrain wind-up by slowly driving backwards, but it doesn’t work all the time. If you made a particularly fast turn in 4WD on dry pavement, the tension it causes can cause the weakest links in your front drive train to break — u-joints, differential gears, transfer case gears, drive shafts, etc.
Lest you think you can get away with driving in 4WD on pavement, but just go straight, take heed. Different tire pressures on your wheels can also cause this wind-up even when driving straight on pavement in 4WD. Take a look at what happened to this guy’s transfer case after accidently driving straight in 4WD on the freeway.
So 4WD driving takeaway #2:Never engage your 4WD on dry pavement. You’ll just jack-up your drivetrain.
Well, there you go. A primer on how part-time 4WD works. I hope it was helpful. Even if you never purchase a 4WD vehicle, you’ll at least know what people are talking about next time 4x4s come up in conversation. In our next edition of Gearhead 101, we take a look at how full-time 4WD, as well as AWD, works.
Cách trôi chảy cho người mới bắt đầu | Trôi 101
4WD và AWD:Sự khác biệt là gì?
Bộ tăng áp hoạt động như thế nào?
Sử dụng hệ dẫn động bốn bánh