Hệ thống cảm ứng hậu mãi

Việc bổ sung thêm một ống nạp hiệu suất sau khi chạy cao hơn, lớn hơn và / hoặc dài hơn sẽ cung cấp cho động cơ nhiều không khí và nhiên liệu hơn để tăng công suất mô-men xoắn và mã lực. Việc bổ sung một bộ chế hòa khí lớn hơn, thân bướm ga hoặc nhiều bộ chế hòa khí có thể lưu lượng khí nhiều hơn feet khối mỗi phút (cfm) hoặc có thể tăng cường luồng không khí bằng bộ tăng áp hoặc bộ siêu nạp và / hoặc sử dụng oxit nitơ sẽ tăng thêm sức mạnh.

Có rất nhiều tùy chọn hệ thống cảm ứng cần xem xét. Thiết lập nào bạn chọn sử dụng sẽ tùy thuộc vào ứng dụng, bất kỳ quy tắc nào có thể hạn chế các loại bộ phận có thể được sử dụng và ngân sách của khách hàng của bạn. Một khách hàng có thể muốn bạn chế tạo một động cơ kéo 1.200 mã lực cho Camaro của họ, nhưng nếu anh ta chỉ có 8.000 đô la để chi tiêu thì điều đó sẽ không xảy ra.

Khi tiềm năng công suất của bất kỳ động cơ nào tăng lên, tải vật lý lên các pít-tông, thanh kết nối, trục khuỷu và khối cũng như vậy. Vì các bộ phận cổ phiếu chỉ có thể xử lý quá nhiều công suất trước khi mọi thứ bắt đầu hỏng, nếu bạn đang chế tạo một động cơ để tạo ra nhiều công suất và đang thực hiện các sửa đổi hệ thống cảm ứng có khả năng tạo ra tới 500 mã lực trong một khối nhỏ, hoặc 600 mã lực trong một khối lớn, bạn cũng sẽ phải nâng cấp bên trong động cơ với các thành phần mạnh hơn.

Thúc đẩy một công cụ

Để tăng lưu lượng gió trong động cơ hút khí tự nhiên, người chế tạo động cơ cần phải thay thế van cổ bằng van lớn hơn, sử dụng một trục cam với nhiều lực nâng và thời lượng, và chuyển các đầu kho hoặc lắp các đầu hiệu suất hậu mãi. Việc tăng chuyển vị của động cơ với trục khuỷu có hành trình dài hơn và / hoặc các lỗ khoan lớn hơn cũng sẽ kéo nhiều không khí hơn qua động cơ. Nhưng đây là những sửa đổi tốn kém, đòi hỏi nhiều gia công và các bộ phận mới. Bởi vì lực đẩy không khí vào xi lanh của động cơ bị giới hạn ở áp suất khí quyển, động cơ hút khí tự nhiên chỉ có thể lưu lượng không khí nhiều như vậy. Và khi tốc độ động cơ tăng, hiệu suất thể tích giảm xuống.

Hệ thống cảm ứng cưỡng bức có thể tăng luồng không khí dễ dàng và hợp lý hơn nhiều so với việc sửa đổi động cơ hút khí tự nhiên.

Với bộ tăng áp hoặc bộ siêu nạp, hệ thống cảm ứng tạo ra áp suất tăng để đẩy nhiều không khí vào động cơ hơn. Tăng áp là một trong những cách hiệu quả nhất để tăng mã lực. Bạn có thể lắp một tua-bin vào một động cơ tương đối cũ và tạo ra nhiều công suất như bạn muốn bằng cách đơn giản là tăng áp suất tăng áp. Đối với mỗi pound áp suất tăng, một tuabin có thể tạo ra công suất lên tới 35 mã lực hoặc hơn tùy thuộc vào chuyển động cơ.

Mặc dù các turbo và máy thổi đều sử dụng áp suất tăng để tăng luồng không khí và mã lực, chúng có các đặc điểm thở và hiệu suất khác nhau.

Quạt gió được truyền động bằng dây đai và yêu cầu nguồn điện đầu vào từ động cơ. Mặt khác, Turbos được điều khiển bởi ống xả nên không bị phạt về công suất. Quạt gió kiểu rễ chuyển tích cực có thể tạo ra sự tăng tốc ở tất cả các tốc độ động cơ, và tốt cho mô-men xoắn cuối thấp và phản ứng ga nhanh. So sánh với tuabin và bộ tăng áp kiểu ly tâm, thường không tạo ra nhiều mức tăng công suất dưới 2.500 vòng / phút, nhưng tạo ra áp suất tăng nhanh chóng ở tốc độ động cơ cao hơn.

Turbos có thể tạo ra nhiều công suất, nhưng chúng ít gây ảnh hưởng đến động cơ và hệ thống truyền động hơn so với quạt gió hoặc nitơ oxit. Hệ thống truyền động ít bị sốc hơn vì áp suất tăng lên khi các ống tuabin cho phép truyền nhiều lực hơn qua các bộ phận này với ít nguy cơ hỏng hóc bộ phận hơn. Lốp xe cũng bám vào do tác dụng lực mượt mà hơn. Turbos cũng tạo ra áp suất ngược trong ống xả, giúp giữ cho các piston trên thanh ở vòng tua cao.

Một turbo có thể khắc phục những hạn chế của đầu trụ, vì vậy khi chế tạo một động cơ turbo ngân sách, bạn không cần phải chi nhiều tiền cho các đầu xi lanh được lắp CNC. Thay vào đó, bạn có thể dành phần lớn tiền của mình vào việc xây dựng một phần cuối mạnh mẽ hơn để xử lý sức mạnh.

Bộ tăng áp không phải là thiết bị cần thiết duy nhất. Một cam tăng áp tốt cũng rất quan trọng vì chúng được thiết kế đặc biệt để đối phó với áp suất nạp và xả, đồng thời giữ chúng tách biệt, vì vậy rất khác so với cam hút khí tự nhiên, cam NOS hoặc cam siêu nạp.

Tất cả các turbo đều có độ trễ giữa thời điểm bạn đạp ga và turbo thực sự đạt mức tăng tối đa. Với một hoặc nhiều turbo gắn ở phía sau xe, quá trình chuyển đổi sẽ mượt mà hơn và dễ kiểm soát hơn so với tác động dữ dội hơn của các turbo gắn trên động cơ. Điều này làm giảm nguy cơ bị vỡ lốp và mất kiểm soát khi đạp vào.

Nhiệt độ khí thải ở phía sau xe có thể mát hơn tới 500 độ so với ở ống xả, do đó, việc làm mát bằng turbo không phải là vấn đề. Việc lắp từ xa cũng tạo ra nhiệt độ khí nạp (IAT) thấp hơn, khi kết hợp với bộ làm mát liên động, IAT được tăng cường có thể gần như đưa môi trường vào động cơ. STS Turbo có bộ dụng cụ turbo gắn phía sau và bộ dụng cụ đa năng để phù hợp với mọi ứng dụng.

Bộ chế hòa khí

Bộ chế hòa khí đã trở thành trụ cột chính cho các nhà chế tạo động cơ hiệu suất trong nhiều thập kỷ vì chúng tương đối rẻ so với các hệ thống phun xăng điện tử hoặc cơ khí, và chúng là những thiết bị cơ khí, đơn giản. Bộ chế hòa khí về bản chất là một thiết bị đo nhiên liệu sử dụng lực hút để hút nhiên liệu từ bình chứa nhiên liệu thông qua các vòi đo vào một ống thông hơi. Các giọt nhiên liệu hòa trộn với không khí đi vào và được kéo qua các tấm tiết lưu vào ống nạp.

Bộ chế hòa khí có thể được điều chỉnh bằng cách thay đổi liên kết hoặc cam hoạt động của bơm tăng tốc, điều chỉnh hỗn hợp không tải và vít tốc độ không tải, điều chỉnh chiều cao của phao bên trong (các) bát nhiên liệu, và thay đổi vòi đo và ống nhũ tương. Nhưng chúng cũng có thể thất thường.

Những thay đổi về nhiệt độ và độ ẩm không khí có thể làm đảo lộn tỷ lệ không khí / nhiên liệu. Việc nạp nhiên liệu quá ít hoặc quá nhiều khi bạn đạp ga có thể khiến động cơ bị sa lầy. Chính vì vậy, các tay đua liên tục điều chỉnh tại trường đua để đạt được thành tích tốt nhất.

Carbs hiệu suất hậu mãi có sẵn từ nhiều công ty. Bạn có thể mua bộ chế hòa khí mới, bộ chế hòa khí tái sản xuất của nhà máy hoặc bộ chế hòa khí được sửa đổi tùy chỉnh cho động cơ bạn đang chế tạo. Đối với một mô tô đường phố, bạn có thể sẽ muốn một bộ chế hòa khí với một cuộn cảm tự động để khởi động lạnh đáng tin cậy và không tải trong khi khởi động. Carb cũng phải có tất cả các móc nối chân không cần thiết cho hệ thống PCV, EGR, bộ trợ lực phanh điện và các phụ kiện chân không khác, cộng với chân không được chuyển cho chân không trước trên bộ phân phối (nếu được sử dụng). Thiết bị thứ hai chân không trên một thùng bốn cũng sẽ cung cấp khả năng lái xe trên đường phố tốt hơn nhiều so với thiết bị thứ hai cơ khí.

Tránh “chạy quá nhiều” động cơ hoạt động trên đường phố. Để có mô-men xoắn cực đại thấp và phản ứng ga tốt, định mức luồng không khí tối đa của bộ chế hòa khí không được vượt quá tiềm năng luồng không khí tối đa của động cơ tại vòng tua máy tối đa của động cơ nhiều hơn khoảng 10 đến 15%. Bộ chế hòa khí 720 cfm phù hợp với chiếc Chevy 350 phân khối nhỏ.

Trên một chiếc mô tô đua, bạn có thể quên bộ phận hút và móc hút chân không. Cơ khí thứ hai cũng là lựa chọn tốt hơn ở đây. Nếu động cơ đang được chế tạo để tạo ra công suất vòng tua cao, bạn có thể lắp bộ chế hòa khí lớn hơn nhiều để tối đa hóa lưu lượng gió ở vòng tua máy cao.

Tốt nhất, bạn nên chọn bộ chế hòa khí đi vào máy và tự điều chỉnh chứ không nên để khách hàng làm công đoạn đó. Bạn có thể kết hợp một động cơ tuyệt vời nhất trên thế giới, nhưng nếu ai đó vặn bộ chế hòa khí, nó có thể phá hủy động cơ. Mối nguy hiểm lớn nhất là chạy hỗn hợp nhiên liệu quá loãng, vì điều đó có thể nhanh chóng dẫn đến nổ, đánh lửa trước và đốt cháy piston. Việc điều chỉnh bộ chế hòa khí và động cơ trên máy đo lực đồng thời theo dõi nhiệt độ và thành phần khí xả sẽ đảm bảo rằng bạn có hỗn hợp nhiên liệu phù hợp ở mọi tốc độ và tải của động cơ.

Một số công ty hậu mãi cung cấp bộ chế hòa khí được in và sửa đổi màu xanh lam, cũng như bộ chế hòa khí xe đua chuyên dụng được làm bằng đúc nhẹ và các thành phần nhôm phôi.

Phun xăng điện tử

Hệ thống EFI hậu mãi đã ra đời từ những năm 1980. Để đáp ứng các yêu cầu mới về phát thải và tiết kiệm nhiên liệu, EFI đã thay thế bộ chế hòa khí trên các mẫu xe đời cuối vào giữa những năm 1980. Đây là một lựa chọn tốt cho các ứng dụng đường phố, vì EFI cung cấp khả năng khởi động lạnh dễ dàng hơn, lượng khí thải thấp hơn và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với hầu hết các bộ chế hòa khí.

Với hệ thống EFI đa cổng có một kim phun nhiên liệu riêng biệt cho từng xi-lanh, việc phân phối nhiên liệu từ xi-lanh đến xi-lanh tốt hơn cũng là một điểm cộng. Chỉ có luồng không khí đi qua ống nạp, do đó không phải lo lắng về hiện tượng tách nhiên liệu. Với bộ chế hòa khí hoặc phun thân bướm ga, đường ống nạp bị ướt. Không khí và nhiên liệu được trộn lẫn với nhau khi chúng đi vào ống góp. Các giọt nhiên liệu nặng hơn không khí và có thể tách ra khi hỗn hợp nhiên liệu theo sự xoắn và quay của đường ống nạp.

Điều này có thể dẫn đến việc trộn nhiên liệu không đồng đều và giảm công suất ở tốc độ động cơ cao hơn khi vận tốc nạp vào cao.

Một ưu điểm khác mà EFI có so với bộ chế hòa khí cơ khí là EFI “tự điều chỉnh”. Bằng cách sử dụng cảm biến oxy trong khí thải để theo dõi hỗn hợp không khí / nhiên liệu, hỗn hợp nhiên liệu có thể được điều chỉnh liên tục khi đang di chuyển để duy trì một hỗn hợp nhiên liệu lý tưởng. Điều đó có nghĩa là không cần phải loay hoay với các vít điều chỉnh hoặc thay đổi tia phản lực để bù đắp cho những thay đổi về nhiệt độ hoặc độ cao. Đường cong nhiên liệu cũng có thể được sửa đổi điện tử bằng cách lập trình mô-đun điều khiển để cung cấp bất kỳ tỷ lệ nhiên liệu nào bạn muốn ở bất kỳ tốc độ hoặc tải trọng nào.

Nhược điểm của EFI là nó đắt - và hơi phức tạp đối với một số người đã quen sử dụng bộ chế hòa khí. Một hệ thống EFI đa cổng hậu mãi có thể có giá từ 3.000 đô la trở lên, cao hơn rất nhiều so với một bộ chế hòa khí và ống góp hiệu suất tốt. Vì vậy, đối với những người muốn có một lựa chọn hợp lý hơn, một số công ty hiện đang cung cấp hệ thống phun vào thân bướm ga (TBI) có thể được lắp đặt trên hầu như động cơ có ống nạp bốn thùng chế hòa khí.

Manifolds tiếp nhận

Loại đường ống nạp của động cơ cũng đóng một vai trò rất lớn trong cách động cơ thở, và lượng mô-men xoắn và mã lực mà nó tạo ra. Hầu hết các ống nạp hậu mãi đều được làm bằng nhôm đúc để có trọng lượng nhẹ, mặc dù nhiều ống góp xe đua tùy chỉnh là thép hàn hoặc nhôm. Chúng tôi cũng đã thấy một số ống dẫn nạp hậu mãi bằng nhựa, rất nhẹ và có khả năng chạy khá mát do nhựa không dẫn nhiệt tốt.

Nạp mát là một loại nạp mạnh hơn, dày đặc hơn, vì vậy một số ống nạp hiệu suất hậu mãi có đường dẫn khí bên dưới đường chạy và khoang chứa để giúp cách ly ống góp khỏi nhiệt động cơ. Các ống góp đường thường bao gồm một lối đi tăng nhiệt để hỗ trợ quá trình hóa hơi nhiên liệu, điều này cần thiết sau khi khởi động lạnh, nhưng hầu hết các đường đua thì không.

Các đường đa tạp cũng có kết nối khí thải cho hệ thống EGR và PCV (theo yêu cầu), trong khi đường đua không có kết nối như vậy.

Các ống góp mặt phẳng kép (còn gọi là 180 độ) chia khoang chứa thành hai nửa và cấp liệu cho mỗi bên của động cơ V8 riêng biệt. Điều này cung cấp phản ứng ga tốt hơn và mô-men xoắn cuối thấp cho khả năng lái hàng ngày. Có thể yêu cầu một ống góp thấp tầng nếu khoảng sáng gầm xe bị hạn chế, trong khi ống góp cao tầng với những người chạy dài hơn, cao hơn nói chung là tốt để có thêm một chút công suất. Mặt khác, hầu hết các đa tạp đua đều có khoảng trống mặt phẳng mở hoặc đơn (còn gọi là 360 độ), thường tạo ra nhiều luồng không khí và mã lực hơn ở tốc độ động cơ cao hơn.

Việc thay thế một ống góp cổ phiếu bằng một ống góp hậu mãi thường không yêu cầu sửa đổi động cơ nào khác. Tuy nhiên, nếu bạn đang sử dụng các đầu hậu mãi có góc mặt, cấu hình cổng hoặc chiều cao cổng khác với đầu có sẵn, bạn sẽ phải sử dụng ống nạp phù hợp với các đầu. Điều này có thể hạn chế sự lựa chọn của bạn tùy thuộc vào những gì có sẵn cho một người đứng đầu cụ thể.

Bất kể bạn sử dụng loại kết hợp ống nạp / đầu xi lanh nào, việc khớp các cổng trong ống góp với đầu là điều quan trọng để tối ưu hóa luồng không khí. Bạn không muốn bất kỳ sự lệch lạc, các cạnh sắc hoặc thay đổi đột ngột về đường kính cổng làm gián đoạn luồng không khí.

Oxit nitơ

Chúng tôi sẽ kết thúc bài viết này về hệ thống cảm ứng bằng một vài từ về nitơ oxit. Đây là một tiện ích bổ sung dễ dàng có thể tăng công suất của bất kỳ động cơ nào lên đến 200 mã lực hoặc hơn tùy thuộc vào mức độ lớn của nitơ bạn đang cung cấp cho động cơ. Nitrous tạo ra rất nhiều nhiệt và áp suất bổ sung trong các xi lanh, vì vậy các piston, thanh truyền và tay quay phải đủ cứng cáp để chịu được tải trọng tăng lên. Ngoài ra, bạn phải đảm bảo cung cấp đủ nhiên liệu để hỗn hợp nhiên liệu không bị tách ra và khiến động cơ phát nổ.

Nitrous có lẽ cung cấp hiệu quả nhất cho bất kỳ tiện ích bổ sung hệ thống cảm ứng nào. Với một khoản đầu tư tương đối nhỏ, bạn có thể lắp đặt hệ thống nitơ trên hầu hết mọi động cơ. Đó là mã lực rẻ hơn nhiều so với hầu hết bất kỳ sửa đổi nào khác mà bạn có thể thực hiện. Tuy nhiên, có một số giới hạn.

Nhiều loại đua xe không cho phép nitơ. Một số bang cũng cấm sử dụng nitơ trên đường phố. Và nếu bạn quá phát điên với nitơ, bạn có thể làm nổ động cơ và vương vãi các bộ phận ở khắp mọi nơi!

Các chuyên gia lưu ý rằng bạn phải đảm bảo rằng lượng nitơ bổ sung không quá nhiều đối với động cơ. Ngoài ra, họ khuyến khích bạn và khách hàng của bạn chú ý đến những gì được bao gồm trong cài đặt nitơ. Nếu bạn đang lắp đặt một bộ công cụ trên động cơ, bạn sẽ muốn chắc chắn rằng mình sạc cho tất cả các thành phần cần thiết. Có lý do, một số bộ được gọi là “bộ dụng cụ” và một số bộ được gọi là “hệ thống”.