Giá ngang bằng không phải là chìa khóa để áp dụng xe điện ở Hoa Kỳ

Năm 2025. 2030. 2035. 2040.

Đây là tất cả các ngày mà các nhà sản xuất ô tô, tổ chức xe điện và các bang khác nhau đã tuyên bố khi họ muốn cấm bán hoặc chấm dứt sản xuất xe chạy bằng động cơ đốt trong.

Giảm thiểu lượng khí thải carbon và ô nhiễm từ lĩnh vực giao thông vận tải rõ ràng là quan trọng đối với sức khỏe của hành tinh và con người. Và việc đạt được những mức giảm này là không thể nếu không có các mục tiêu và quy định tích cực thúc đẩy thay đổi hành vi giữa các nhà sản xuất ô tô và người tiêu dùng.

Tuy nhiên, những câu hỏi chính đặt ra là liệu các mục tiêu cấm / chấm dứt sản xuất phương tiện ICE vào năm 2030, 2035 hoặc thậm chí 2040 có thực sự thực tế hay không và cần những gì để đạt được chúng?

Tôi sẽ tiếp tục đi sâu vào những câu hỏi này và các câu hỏi quan trọng khác về việc áp dụng EV trong những tháng tới, nhưng với bài viết này, tôi sẽ chia sẻ một số lưu ý và suy nghĩ về một số thách thức gần và dài hạn đối với con đường đạt được những mục tiêu này.

Giá EV ngang bằng với các phương tiện ICE đang tiếp cận nhanh chóng

Nhiều nhà quan sát, nhà phân tích và chuyên gia về xe điện thích nói rằng, “Khi xe điện đạt mức giá ngang bằng với xe ICE - đó là trò chơi so với xe chạy bằng xăng”. Thật không may, nó không hoàn toàn đơn giản.

Theo một cuộc khảo sát về giá do BloombergNEF thực hiện, các nhà sản xuất ô tô sẽ sớm sản xuất các mẫu xe “vừa túi tiền - và có lợi nhuận - như các mẫu động cơ đốt trong tương đương và không cần trợ cấp thuế”.

Theo cuộc khảo sát gần 150 người mua và người bán của BloombergNEF (BNEF), giá trung bình mỗi kilowatt giờ cho một bộ pin lithium-ion đã giảm xuống 137 USD vào năm 2020, giảm 13% so với 157 USD vào năm 2019. Năm 2010, những loại pin này được bán với giá hơn $ 1,100 mỗi kilowatt-giờ.

Nhiều nhà phân tích trong ngành, bao gồm và đáng chú ý nhất là BNEF, nói rằng ngưỡng giá ngang bằng với động cơ xăng là khoảng $ 100 / kWh và họ kỳ vọng các nhà sản xuất pin sẽ đạt $ 101 / kWh vào năm 2023.

Theo BNEF, ngay cả khi giá niken, coban, lithium và các nguyên liệu thô khác được sử dụng trong pin trở lại mức cao như năm 2018, thì các gói 100 USD / kWh sẽ chỉ bị trì hoãn trong vài năm.

Bởi vì bộ pin là bộ phận đắt nhất của một chiếc xe điện, thường chiếm khoảng 30% tổng giá bán lẻ của một chiếc EV - tất nhiên giá cả tương đương là chìa khóa để áp dụng hàng loạt. Nhưng ở nhiều cấp độ, ngang giá có thể là phần dễ nhất của phương trình áp dụng EV. Và ở một đòn bẩy cơ bản, giá pin quan trọng đối với việc áp dụng EV đối với các nhà sản xuất ô tô hơn là người tiêu dùng. Do chi phí cao hoặc pin, nhiều nhà sản xuất ô tô về cơ bản đã ngồi ngoài lề khi họ chờ giá giảm trước khi bắt tay vào sản xuất xe điện bằng cả hai chân.

Giá pin thấp hơn - và do đó tương đương giá EV - chỉ đơn giản là một chức năng của những đổi mới liên tục về hóa học pin, tăng mật độ năng lượng, tăng cạnh tranh và mở rộng quy mô sản xuất. Như biểu đồ BNEF ở trên cho thấy, việc đạt được mức giá ngang bằng chỉ là vấn đề thời gian - có thể là từ năm 2023 đến năm 2025 đối với nhiều nhà sản xuất ô tô.

Điểm cơ bản là mặc dù đạt được mức giá bằng hoặc gần bằng giá cả rõ ràng là rất quan trọng đối với việc áp dụng hàng loạt của người tiêu dùng, nhưng thách thức đầu tiên là chỉ sản xuất đủ pin để đáp ứng nhu cầu tiềm năng ở Mỹ trong những năm tới.

Họ hiện không đủ pin để đáp ứng nhu cầu toàn cầu về xe điện. Các nhà sản xuất ô tô có sự hiện diện lớn ở châu Âu đang gửi phần lớn các mẫu xe điện của họ sang thị trường EU để đảm bảo đáp ứng các yêu cầu bắt buộc về khí thải, thường để lại một lượng tối thiểu các mẫu xe điện để vận chuyển đến Mỹ.

BMW, Mercedes và Volkswagen đều chưa vận chuyển một số mẫu xe điện nhất định đến Mỹ và Toyota đang vận chuyển phần lớn các PHEV RAV4 Prime của họ đến châu Âu và châu Á. Và các mẫu xe của Hyundai và Kia có xu hướng ít cung cấp cho thị trường Mỹ, điều này kết hợp với việc Hyundai đã thu hồi hoàn toàn 76.000 mẫu xe Kona EV do sự cố về pin gây ra một số vụ cháy.

Trong bài viết gần đây của tôi phân tích kế hoạch của GM sẽ tung ra 30 mẫu xe điện mới trên toàn cầu vào năm 2025 và giả định rằng 20 mẫu xe trong số này sẽ có mặt tại Mỹ, khối lượng thực tế là tối thiểu và chưa đến 10% tổng doanh số ước tính của GM vào năm 2025. Nhưng chỉ trong tuần trước, GM rõ ràng đã xác nhận kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất pin thứ hai của Mỹ với sự hợp tác của LG, có lẽ là sự công nhận rằng nhu cầu có thể vượt xa nguồn cung pin dự kiến ​​trong tương lai của họ.

Đó là pin ngu ngốc. Giá cả quan trọng, nhưng nguồn cung cấp có lẽ còn quan trọng hơn.

Năm thách thức cốt lõi thúc đẩy doanh số bán xe điện trở lại Hoa Kỳ

Mặc dù việc đạt được mức chi phí ngang bằng rõ ràng là rất quan trọng, gần như là nền tảng để đạt được sự áp dụng hàng loạt xe điện, nhưng những thách thức khó khăn hơn có xu hướng rơi vào hai phe:cung cấp và nhận thức và chấp nhận của người tiêu dùng.

Trong bài viết đầu tiên của tôi cho trang web và blog này vào tháng 1 năm 2017, tôi đã tạo một khuôn khổ các yếu tố quan trọng đối với EVAdoption ở Hoa Kỳ (biểu đồ bên dưới).

Bốn năm sau, tôi sẽ thay đổi rất ít với mô hình này, ngoại trừ có lẽ việc nhấn mạnh nhiều hơn vào “Nhận thức” từ góc độ người tiêu dùng trở nên ý thức và thoải mái hơn với khái niệm và quy trình tiếp nhiên liệu cho xe của họ.

Hãy xem nhanh vị trí của chúng ta vào năm 2021 so với các yếu tố CARMA:

C =Tốc độ sạc và tính khả dụng: Việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc xe điện cần thiết ở Mỹ tất nhiên chỉ là một con gà hay một quả trứng. Nhiều người tiêu dùng sẽ không mua xe điện cho đến khi họ cảm thấy thoải mái rằng dù họ lái xe ở đâu cũng có rất nhiều trạm sạc nhanh có sẵn. Đồng thời, các mạng xe điện vẫn chưa tạo ra bất kỳ lợi nhuận nào ngay cả khi có sự tài trợ đáng kể của nhà nước và tư nhân, chúng không thể mở rộng quá xa so với nhu cầu.

Như Jonathan Levy, giám đốc thương mại của mạng lưới sạc nhanh EVgo đã nói trong một bài báo gần đây của Business Insider, “Việc xây dựng quá nhiều trạm sạc quá nhanh sẽ có những rủi ro. Cơ sở hạ tầng tính phí cần phải đi trước quyền sở hữu và nhu cầu của xe điện, chứ không phải vượt xa nó một cách quyết liệt. ”

Levy nói thêm rằng đó là bởi vì việc xây dựng quá mức có thể làm ảnh hưởng đến tính kinh tế của hoạt động kinh doanh thu phí, dẫn đến một số lượng lớn các trạm hoạt động kém hiệu quả và không có lãi. Và việc tìm kiếm mô hình kinh doanh có lợi nhuận phù hợp trong số các mạng lưới sạc xe điện vẫn còn, và có thể sẽ tiếp tục là một thách thức trong một thời gian.

Ở các khu vực sử dụng EV cao hơn của Hoa Kỳ, chẳng hạn như nhiều vùng của California, có xu hướng có đủ số lượng trạm sạc EV - đặc biệt nếu bạn lái xe Tesla. Sự thiếu hụt có xu hướng xảy ra vào các ngày lễ đông đúc, thời gian đi làm cao điểm và với bộ sạc nhanh DC dành cho người lái xe không phải Tesla trên các tuyến đường liên bang và đường bộ. Nhưng với hàng trăm triệu và tiềm năng hàng tỷ đô la từ các tiểu bang, thành phố tự trị và chính phủ liên bang đổ vào, đặc biệt là để xây dựng các trạm sạc nhanh DC, nguồn cung bộ sạc nhanh công cộng sẽ bắt kịp hoặc đi trước nhu cầu trong thập kỷ tới.

Tuy nhiên, một trong những trở ngại lớn nhất đối với việc áp dụng hàng loạt xe điện là khoảng 40% hộ gia đình ở Hoa Kỳ không được tiếp cận thuận tiện với việc sạc xe điện do sống trong căn hộ hoặc chung cư, hoặc không có bãi đậu xe trên đường phố hoặc nơi làm việc thuận tiện để sạc điện.

Bất cứ ai lái xe EV và sạc ô tô của họ qua ổ cắm hoặc thiết bị sạc EV trong nhà để xe hàng đêm đều biết việc đổ xăng cho ô tô của bạn đơn giản và tiện lợi như thế nào. Như nhiều chủ sở hữu xe điện muốn nói, "Hạnh phúc là không bao giờ phải đi đến một trạm xăng." Nói cách khác, một trong những ưu điểm lớn nhất của xe điện là sự đơn giản và tiện lợi khi cắm vào ô tô của bạn vào buổi tối và thức dậy với một lần sạc đầy hoặc gần đầy vào sáng hôm sau.

Nhưng nếu bạn không có kiểu truy cập thuận tiện đó để sạc, bạn phải dựa vào nơi làm việc hoặc các trạm sạc công cộng, điều này sẽ biến lợi thế sạc qua đêm thành bất lợi và sau đó kém tiện lợi hơn so với việc phải đến trạm xăng. Rất tiếc.

Điều cơ bản đối với hầu hết các hộ gia đình này là thực tế là các chủ sở hữu căn hộ và chung cư nói chung rất kín tiếng trong việc lắp đặt các trạm sạc xe điện vì chi phí cao, cùng với việc quản lý chỗ đậu xe và người thuê phức tạp.

Trên thực tế, cho đến khi các chủ sở hữu căn hộ chấp nhận tính phí EV như một tiện ích và các tùy chọn tính phí được xây dựng trên bãi đậu xe trên đường phố và tại nơi làm việc, việc áp dụng hàng loạt EV sẽ nhưng có giới hạn. Tuy nhiên, có một số giải pháp mới nổi có thể thấy các chủ sở hữu căn hộ bắt đầu cung cấp tính phí EV cho người thuê nhà của họ.

Một công ty, Sạc EV điện năng thấp (LPEVC), cung cấp ổ cắm thông minh 120 volt Cấp 1 từ Plugzio, cùng với bãi đậu xe chuyên dụng và giải pháp quản lý thuê ngoài cho các chủ sở hữu căn hộ. Cách tiếp cận này cắt giảm chi phí lắp đặt và cổng sạc xuống khoảng một nửa so với thiết bị Cấp 2, làm cho việc cung cấp tính năng sạc như một tiện ích hấp dẫn hơn nhiều. Và có một chỗ đậu xe chuyên dụng, nơi người thuê lái xe EV có thể tự tin rằng họ có thể tính phí hàng đêm chính xác là trải nghiệm mà họ tìm kiếm. (Tiết lộ:LPEVC là một ứng dụng khách EVAdoption.)

Tương tự, trong khi có sự tập trung đáng kể vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc nhanh DC và sạc Cấp 2, thì vẫn có cơ hội to lớn để bổ sung các trạm cấp 1 công cộng với giá cả phải chăng hơn. Tầng 1 có thể là nơi lý tưởng để mọi người đậu xe từ tám giờ trở lên trong ngày, chẳng hạn như tại nơi làm việc của họ, bãi đậu xe phương tiện công cộng và các trường cao đẳng và trường học. Sạc cấp độ 1 ít tốn kém hơn có thể tăng thêm phạm vi 40 dặm trong khi xe đang đỗ. Và khi người lái xe cần thêm phạm vi cho những chuyến đi dài hơn, họ có thể chỉ cần ghé thăm một trạm sạc nhanh gần đó.

Khía cạnh thứ hai của việc sạc là tốc độ. Các trạm sạc siêu nhanh có thể sạc ở mức 250 kW hoặc thậm chí cao hơn đang được triển khai, nhưng có rất ít xe điện hiện tại có thể thực sự chấp nhận mức giá này. May mắn thay, nhiều chiếc xe điện mới sắp ra mắt thị trường bây giờ và trong vài năm tới sẽ có thể sạc với tốc độ nhanh hơn và cho phép người lái xe tăng thêm phạm vi 200 dặm trong vòng chưa đầy 30 phút.

Như người tiêu dùng hiểu rằng việc sạc pin khác với việc đổ xăng - bạn sạc trong khi ăn, mua sắm, ngủ và thư giãn - việc có thể đi thêm 200 dặm trong phạm vi 20-30 phút sẽ được hầu hết người mua chấp nhận. Nhưng cho đến khi các địa điểm sạc siêu nhanh phổ biến và hầu hết các xe điện có khả năng chấp nhận mức 250 kW trở lên, nhiều người mua sẽ ngồi ngoài lề.

A =Khả năng chi trả: Mặc dù BNEF cho biết chúng ta chỉ còn 3-4 năm nữa là sẽ có mức giá tương đương giữa các phiên bản ICE và BEV của các mô hình, nhưng bạn không nhất thiết phải biết điều đó bằng cách so sánh các hệ thống truyền động khác nhau của cùng một mô hình từ nhiều thương hiệu hiện nay.

Chênh lệch giá giữa các phiên bản xăng và điện của các mẫu xe cùng loại hoặc các mẫu xe tương đương thường từ 5.000 USD đến 10.000 USD hoặc hơn. Tuy nhiên, giữa các biện pháp khuyến khích liên bang, tiểu bang và các ưu đãi về tiện ích cũng như tiết kiệm xăng và bảo trì, trong nhiều trường hợp, chênh lệch chi phí bằng 0 hoặc rất nhỏ. Và nếu bạn cho rằng EV chỉ đơn giản là phương tiện tốt hơn ô tô chạy bằng xăng, ngay cả khi chi phí ròng của EV cao hơn một chút, bạn thực sự đang lái một chiếc xe cao cấp hơn và vì vậy theo tôi, nó sẽ đắt hơn một chút - ít nhất là hiện tại và trong vài năm nữa.

Thật không may, nhiều nhà sản xuất ô tô làm trái ý muốn đối với xe điện và tạo ra sự cạnh tranh giữa các dịch vụ của họ. Ví dụ, phiên bản cơ sở của Kia Niro là hybrid nhưng nó cũng có phiên bản PHEV và BEV. Chưa kể các ưu đãi, phiên bản BEV có giá khởi điểm cao hơn 14.500 USD so với phiên bản hybrid. Ầm ĩ. Một lần nữa, may mắn thay, hầu hết các nhà sản xuất ô tô hiện đang đưa những chiếc EV mới, độc lập ra thị trường và như vậy giá của chúng sẽ được so sánh với những chiếc EV tương đương khác, thay vì các loại xe ICE tương tự.

R =Phạm vi: Lo lắng về phạm vi chỉ đơn giản là một mối quan tâm cơ bản hơn đối với người tiêu dùng trước khi họ cân nhắc đến một chiếc EV - hãy để một mình quan tâm đến giá cả.

Một tỷ lệ lớn người mua xe EV tiềm năng muốn hoặc mong đợi phạm vi hoạt động từ 300 đến 400 dặm hoặc hơn vì thực tế đơn giản đó là phạm vi mà chiếc xe chạy bằng xăng hoặc động cơ diesel của họ có. Đây là những gì họ đã quen với mãi mãi và phạm vi EV không so sánh với xe xăng của họ chỉ đơn giản là không thông minh trước khi thậm chí giá cả và loại mô hình được xem xét.

Đối với nhiều chủ sở hữu phương tiện, khi bạn thêm các yêu cầu về phạm vi này vào mối quan tâm về phạm vi và lo lắng về bộ sạc, yêu cầu về phạm vi lên tới 400 dặm trở lên là không thể thỏa thuận. (Điều đó nói rằng, khi giáo dục và nhận thức phát triển, tôi nghi ngờ rằng ngày càng nhiều người tiêu dùng sẽ thấy rằng phạm vi 250 dặm hoặc lâu hơn là hoàn toàn có thể chấp nhận được). Và tin tốt, như biểu đồ Áp dụng EV ở trên cho thấy, chỉ trong 2-3 năm nữa, phạm vi BEV trung bình có sẵn ở Mỹ sẽ là gần 300 dặm. Và nhiều mẫu xe cao cấp hơn từ Tesla, Lucid, GMC, Rivian và những người khác sẽ đi được quãng đường 400 dặm trở lên.

M =Tính sẵn có của Mô hình: Một trong những trở ngại lớn nhất đối với việc áp dụng xe điện ở Mỹ chỉ đơn giản là thiếu xe điện hấp dẫn và giá cả phải chăng trên tất cả các thương hiệu và phân khúc. Và chúng ta vẫn còn vài năm nữa mới đến thời điểm đó vì chúng ta thiếu xe bán tải chạy điện (một số sản phẩm sẽ ra mắt trong 18 tháng tới), xe điện dưới 25.000 USD và nhiều thương hiệu cung cấp không hoặc chỉ một xe điện.

Sau 11 năm kỷ nguyên hiện đại của xe điện bắt đầu vào năm 2010 với Nissan LEAF và Chevrolet Volt, chúng tôi vẫn chưa có một chiếc bán tải BEV hoặc PHEV nào ở Hoa Kỳ. May mắn thay, điều đó sắp thay đổi với nửa tá trên đường trong vài năm tới. Đặc biệt, nếu Ford F150 phiên bản chạy điện có giá bán hấp dẫn và không đắt hơn quá nhiều so với phiên bản máy xăng, thì nó có thể sẽ bán rất chạy.

Ngoài xe tải, SUV và EV giá cả phải chăng hơn - người tiêu dùng Mỹ cần thêm sự lựa chọn. Nếu bạn bước vào một đại lý ô tô (hầu như bất kỳ thương hiệu nào) nằm bên ngoài Bờ Tây, rất có thể sẽ không có hoặc có lẽ chỉ có một mẫu xe EV của (các) thương hiệu mà đại lý đó đại diện.

Trên thực tế, hiện tại ở Hoa Kỳ, 12 thương hiệu ô tô không cung cấp một loại xe điện (BEV hoặc PHEV) và 23 trong số 37 thương hiệu không cung cấp một BEV duy nhất.

Đến cuối năm 2022, chỉ có 3-4 thương hiệu nữa - GMC và Cadillac, và có thể Lexus và Mazda sẽ cung cấp EV tại Mỹ. Điều đó vẫn khiến 8 nhà sản xuất ô tô không có EV.

Tuy nhiên, gần như hàng tuần, chúng tôi đều biết về một chiếc xe điện mới dự kiến ​​sẽ có mặt tại Hoa Kỳ trong 1 đến 3 năm tới. Với các kế hoạch về mô hình mới liên tục thay đổi và nhiều xe điện bị trì hoãn, rất khó để chính xác về số lượng xe điện có thể sẽ có sẵn mỗi năm từ bây giờ đến năm 2025. Điều đó nói rằng, theo dõi của tôi về các mẫu xe dự kiến ​​trong tương lai cho thấy rằng số lượng xe điện (BEV và PHEV) sẵn có ở Hoa Kỳ sẽ tăng gấp ba lần vào năm 2025 so với số lượng có sẵn vào năm 2020.

A =Nhận thức: Cùng với sự sẵn có của mô hình là nhận thức và hiểu biết thực tế về EV và PHEV. Ví dụ, ở một số cộng đồng ở Bắc California, thực sự có một chiếc Tesla trên mỗi dãy nhà, trong khi ở nhiều vùng của Hoa Kỳ, người tiêu dùng thậm chí chưa bao giờ nhìn thấy một chiếc Tesla và không thể biết bạn muốn từ viết tắt “EV” là viết tắt của từ nào.

Vẫn còn thiếu hiểu biết cơ bản về xe điện. Một số cuộc khảo sát đã tiết lộ rằng nhiều người tiêu dùng tin rằng những chiếc xe điện như Tesla vẫn sử dụng động cơ xăng. Nhiều khả năng nhận thức của họ về một chiếc xe điện bắt nguồn từ việc nhận thức được Toyota Prius hybrid phổ biến. Tôi nhớ lại cách đây vài năm trong một buổi họp mặt gia đình vào Lễ Tạ ơn, cháu gái tôi đã gọi Tesla Model S của chúng tôi như một chiếc xe hybrid. Cô ấy trông bối rối khi tôi giải thích rằng không có động cơ xăng.

Nhưng ngoài sự nhầm lẫn về hệ thống truyền động, tiếp nhiên liệu là lĩnh vực lớn nhất đòi hỏi trình độ học vấn. Cho đến khi bạn đã sở hữu và lái một chiếc EV trong ít nhất một vài tháng và đã lái một vài chuyến đi đường, thật khó để hiểu thực sự các sắc thái của việc sạc EV.

Như người bạn của tôi, Matt Teske, Giám đốc điều hành và người sáng lập Chargeway đã chỉ ra rằng, chúng ta cần thay đổi ngôn ngữ sử dụng để sạc và giáo dục người tiêu dùng về việc tiếp nhiên liệu bằng điện. Nói cách khác, một trong những chìa khóa quan trọng nhất để áp dụng xe điện là làm cho người tiêu dùng bình thường hiểu rằng việc sạc pin chỉ đơn giản là tiếp nhiên liệu cho xe của bạn bằng điện thay vì xăng.

Người tiêu dùng hiểu các thuật ngữ khí đốt như Thông thường, Trung cấp và Tối cao - nhưng các thuật ngữ sạc như DCFC 150 kW hoặc đầu nối CHAdeMO 240V Cấp 2 khiến họ không khỏi kinh ngạc. Đây là lý do tại sao tôi thích những gì Chargeway đang làm, bằng cách đơn giản hóa cho người tiêu dùng sự kết hợp giữa các đầu nối (màu sắc) và tốc độ sạc (số).

Giá pin thấp hơn và xe điện đạt mức giá ngang bằng sẽ là những động lực chính thúc đẩy việc áp dụng hàng loạt xe điện ở Mỹ. Tuy nhiên, nguồn cung cấp pin và mẫu xe cùng với tính năng sạc phổ biến và sự thoải mái của người tiêu dùng khi tiếp nhiên liệu bằng điện là những yếu tố lớn hơn sẽ hạn chế tăng trưởng doanh số bán xe điện ở Mỹ trong thời gian tới.