Một phần thú vị trong lịch sử xe điện (EV) gần đây là Tesla không chỉ có hai phích cắm sạc khác nhau cho các thị trường khác nhau, mà chúng còn khác với phích cắm được các nhà sản xuất xe điện khác lựa chọn.
Trong bài viết này, tôi sẽ tranh luận rằng điều này thực sự không phải do Tesla 'muốn' có một tiêu chuẩn phích cắm riêng biệt cho phần còn lại của thế giới - mà là vì họ cần chúng đúng thì và không thể trì hoãn việc đợi các nhà sản xuất xe điện khác trên thế giới bắt kịp.
Lợi thế tiếp thị của việc sở hữu một mạng lưới sạc DC lớn hơn (và chỉ dành cho Tesla) hơn mọi người khác trên thực tế là một tai nạn đáng mừng. (Mặc dù nó cũng có thể trở thành cối xay vì hệ thống sạc CCS DC không độc quyền hiện đang tung ra các bộ sạc nhanh hơn gấp ba lần so với Tesla DC Supercharger).
Thứ nhất - vào năm 2008 khi Tesla Roadster lần đầu tiên được phát hành, Tesla cần một phích cắm mạnh mẽ để sạc AC chung, cũng như cho phép công suất sạc DC. (Sạc điện một chiều thậm chí còn được Tesla công nhận là rất quan trọng trong việc biến việc di chuyển đường dài trở nên thực tế).
Vào thời điểm đó, không có tiêu chuẩn quốc tế nào được thống nhất cho việc sạc xe hơi AC hoặc DC. Do đó, Tesla đã một mình phát triển phích cắm sạc Tesla EV đầu tiên, như hình dưới đây.
Thiết kế phích cắm này cho phép hệ thống điện đặc biệt của Hoa Kỳ cung cấp nguồn AC một pha 120V / hai pha 240V cũng như kết hợp hệ thống sạc DC vào cùng một phích cắm. Thiết kế phích cắm này vẫn giữ nguyên trên Roadster khối lượng thấp khi nó được xuất khẩu ra nước ngoài.
Nó vẫn là tiêu chuẩn được trang bị cho Teslas được sản xuất cho các hệ thống 120 / 240V ở Bắc Mỹ và Nhật Bản sử dụng các bộ siêu nạp của Tesla được sản xuất cho các khu vực này.
Nói chung, nó cung cấp một phích cắm chân rất gọn gàng và nhỏ để kết hợp vào thân xe.
Theo thiết kế phích cắm Tesla, vào năm 2010, các tiêu chuẩn sạc EV quốc tế đầu tiên cho AC và DC đã được phát triển.
Với việc các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản trở thành nhà sản xuất xe hơi hiện tại đầu tiên quan tâm đến xe điện - họ phối hợp với TEPCO (Công ty Điện lực Tokyo) đã thiết kế các phích cắm khá khác nhau để đáp ứng các tiêu chuẩn này, phản ánh kỹ thuật và hệ thống cung cấp điện của riêng họ.
Do đó, phích cắm của Nhật Bản (Loại 1, hoặc 'J1772' cho AC một pha và Loại 4, hoặc 'CHAdeMO' cho sạc DC) đã trở thành tiêu chuẩn khi những chiếc EV trên thị trường đại chúng đầu tiên được tung ra. (Đây là iMiEV và Chiếc lá).
Các nhà sản xuất xe điện sau này cũng ban đầu áp dụng những phích cắm này vì nó phù hợp với nhu cầu của họ và họ không đặc biệt có xu hướng nhận lời đề nghị của Tesla về việc chia sẻ thiết kế phích cắm và bộ sạc của họ. (Một phần vì Tesla quy định rằng để làm được như vậy, họ phải đóng góp vào mạng lưới Supercharger ngày càng phát triển.
Với sự hoài nghi mà các nhà sản xuất lớn - và ở một mức độ nào đó vẫn có - đối với sự trường tồn của Tesla với tư cách là một nhà sản xuất ô tô, không có gì ngạc nhiên khi họ từ chối đề nghị!)
Trong khi đó, Tesla đã bắt đầu xuất khẩu xe điện Model S với pin lớn sang phần còn lại của thế giới, nơi hệ thống ba pha 220 - 240V / 400 ish volt thịnh hành.
Vì sạc điện xoay chiều ba pha 400V là một lựa chọn nhanh hơn nhiều, Tesla đã áp dụng thiết kế phích cắm ba pha Loại 2 (Mennekes) được quốc tế đồng ý gần đây cho Model S và X tại các thị trường này.
Càng xa càng tốt. Loại 2 cũng đã được nhiều nhà sản xuất xe điện ở châu Âu áp dụng để sử dụng ở châu Âu, vì vậy Tesla đang tìm cách thực sự chia sẻ bộ sạc với các xe điện khác ngoài Bắc Mỹ và Nhật Bản.
Tuy nhiên, tiêu chuẩn Loại 2 ban đầu cũng bao gồm một tùy chọn sử dụng hai chân AC của nó để sạc DC, nhưng không có nhà sản xuất EV nào khác vào thời điểm đó có pin đủ lớn để bận tâm nhiều với sạc DC. (Ví dụ, chiếc Renault Zoe EV ban đầu với pin 22kW có thể sạc trong vòng chưa đầy 30 phút trên nguồn điện xoay chiều ba pha).
Vì Teslas có pin lớn, chỉ riêng AC 3 pha không thể cung cấp tốc độ sạc như mong muốn. Do đó, Tesla đã đưa ra tùy chọn trong tiêu chuẩn Loại 2 và điều chỉnh hai trong số các chân cắm trong phích cắm để lấy AC hoặc DC, tùy thuộc vào tín hiệu từ điểm sạc.
Thật không may, sau đó nó đã được quyết định bởi liên minh các nhà sản xuất phương tiện và thiết bị hỗ trợ phát triển phích cắm Kiểu 2 để kết hợp một riêng biệt cặp chân DC vào thiết kế Loại 2. Điều này cũng cho phép hài hòa thiết kế giữa Kiểu 1 và Kiểu 2.
Do đó, hệ thống Hệ thống sạc kết hợp (CCS) đã ra đời:kết hợp phích cắm AC Loại 1 là CCS1 ở các quốc gia AC 120V và phích cắm AC Loại 2 là CCS2 ở các quốc gia 220 - 240V.
CCS1 hiện đang trở thành tiêu chuẩn ở Hoa Kỳ và Canada, và CCS2 hiện được ủy quyền cho Châu Âu (với tất cả các phích cắm Loại 1 sẽ bị loại bỏ dần vào năm 2020) và đang được thông qua và / hoặc mặc định trở thành tiêu chuẩn trong tất cả các 220 khác - 240V ba pha quốc gia (ngoại trừ Trung Quốc).
VÀ (một lần nữa) Tesla đi đầu tiên đã kết thúc với một hệ thống sạc DC khác với phần còn lại!
Tuy nhiên trong trường hợp này - bộ sạc AC một pha và ba pha của Tesla trên thực tế tương thích với những chiếc xe được trang bị Mennekes (với một số lưu ý).
Vậy điều gì sẽ xảy ra từ đây? Chà, vấn đề là ‘ xem không gian (cổng sạc) này '!
Lý do lạc quan cho một tiêu chuẩn chung cho cổng sạc trên xe là Tesla hiện là thành viên cốt lõi của liên minh CCS. Điều này đặt ra câu hỏi:Model 3 sẽ có cổng sạc nào khi nó bắt đầu được vận chuyển đến Châu Âu và xa hơn nữa, nơi sử dụng hệ thống 220-240 / 400V?
Trạm sạc EV - Các loại súng kết nối khác nhau
Tesla Model 3 để sử dụng tiêu chuẩn sạc CCS Combo
Khả năng tương tác của phần mềm sạc EV và tại sao nó lại quan trọng
Tesla Model 3 có thể sử dụng sạc DC nhiều nhất ở Úc - đây là lý do tại sao