Bộ tăng áp, được gọi là tuabin, là một thiết bị cảm ứng cưỡng bức dẫn động bằng tuabin giúp tăng hiệu suất của động cơ đốt trong bằng cách đưa thêm không khí nén vào buồng đốt.
Sự cải thiện này so với hiệu suất của động cơ hút khí tự nhiên là do máy nén có thể đẩy nhiều không khí hơn và lượng nhiên liệu vào buồng đốt tương ứng nhiều hơn so với áp suất khí quyển.
Tăng áp là một thiết bị gắn vào động cơ xe được thiết kế để cải thiện hiệu suất tổng thể và tăng hiệu suất. Vì lý do này, nhiều nhà sản xuất ô tô chọn bộ tăng áp trong động cơ xe tải, ô tô, tàu hỏa, máy bay và máy móc xây dựng. Chúng được sử dụng phổ biến nhất trong chu trình Otto và động cơ đốt trong diesel.
Một kỹ sư người Thụy Sĩ tên là Alfred Buchi lần đầu tiên phát triển thiết kế bộ tăng áp vào năm 1905 để tăng hiệu suất của động cơ diesel. Gọn gàng!
Đây là câu hỏi của bất kỳ sự truyền tải nào, và thật không may, không có câu trả lời dễ dàng. Một bộ tăng áp bình thường cung cấp cho những người đam mê mạng công suất cao hơn khoảng 20 đến 40% so với các sản phẩm tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, công suất phụ bao nhiêu phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau bao gồm cả mức độ lớn hay nhỏ của bộ tăng áp, những thay đổi bạn đã thực hiện đối với các bộ phận bên trong động cơ, loại nhiên liệu bạn đang sử dụng và bộ tăng áp của bạn sử dụng ECU nào. đã sử dụng thiết lập. Lợi nhuận từ ô tô của bạn sẽ khác nhau.
Bộ tăng áp là một hệ thống giúp động cơ tạo ra nhiều công suất và mô-men xoắn hơn thông qua cảm ứng cưỡng bức. Về cơ bản, một turbo hút không khí vào, làm mát nó và sau đó cung cấp năng lượng cho động cơ, nhiều hơn là thông qua cổng nạp tiêu chuẩn của nó. Kết quả cuối cùng là "whee!"
Bộ tăng áp của ô tô sử dụng nguyên tắc rất giống với nguyên lý của động cơ piston. Nó sử dụng khí thải để dẫn động tuabin. Điều này làm quay một máy nén khí đẩy thêm không khí (và oxy) vào các xi lanh để chúng có thể đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn mỗi giây.
Cách hoạt động của bộ tăng áp:
Tuabin tăng áp, bao gồm bánh tuabin và vỏ tuabin, biến khí thải của động cơ thành cơ năng để dẫn động máy nén. Sự sụt giảm áp suất này được tuabin chuyển thành động năng để truyền động cho bánh tuabin. Có hai loại tuabin chính:hướng trục và hướng tâm.
Hệ thống ổ trục tăng áp trông đơn giản, nhưng nó đóng vai trò quan trọng trong một số chức năng quan trọng. Một số điều quan trọng nhất là kiểm soát chuyển động xuyên tâm và hướng trục của trục và bánh xe và giảm thiểu tổn thất ma sát trong hệ thống ổ trục.
Bánh xe máy nén là một trong những bộ phận được thảo luận nhiều nhất của bộ tăng áp. Phần máy nén cũng giống như tuabin gồm hai bộ phận chính là bánh máy nén và vỏ máy nén. Công việc của máy nén theo đúng nghĩa đen là nén không khí trong lành và dẫn nó đến thân van tiết lưu.
CHRA có thể không hết mực, nhưng nó là một trong những bộ phận quan trọng nhất của bất kỳ bộ phận tăng áp nào. Trong thực tế, CHRA đóng vai trò là điểm lắp cho cả hai vỏ và phải được làm bằng vật liệu thiết yếu để xử lý nhiệt và ứng suất trên tuabin.
Hiểu rằng bộ tăng áp nén không khí giúp bạn dễ dàng hiểu tại sao bộ làm mát liên động lại quan trọng. Không cần làm toán quá nhiều (chúng ta đang nói lại về định luật khí lý tưởng), giả sử chỉ cần nói rằng khi áp suất tăng, nhiệt được tạo ra trong một thể tích nhất định.
Cửa xả chỉ đơn giản là một thiết bị xả khí thải trước khi nó đến đầu vào của vỏ tuabin.
Van giảm áp thực chất là một van giảm áp được lắp ở phía máy nén của hệ thống tuabin. Công việc của nó theo nghĩa đen là giải phóng áp suất tăng dư thừa bị mắc kẹt trong hệ thống khi cánh bướm ga đóng.
Đường ống có lẽ là điều cuối cùng mà hầu hết người hâm mộ cân nhắc khi xây dựng một hệ thống turbo. Tuy nhiên, ứng dụng và định cỡ phù hợp là điều cần thiết để đảm bảo hiệu suất tối ưu. Trong một hệ thống tăng áp điển hình, đường ống có thể được chia thành ba phần riêng biệt:ống góp, bên nóng và bên lạnh.
Các ống góp turbo, đối phó với sự thay đổi nhiệt độ khắc nghiệt, áp suất ngược đáng kinh ngạc và tải trọng cao khiến những khu vực này trở thành một trong những khu vực có khả năng gặp sự cố nhất trong hệ thống turbo. Để hiểu được những cực đoan mà một giống phải chịu đựng ngày này qua ngày khác, tốt nhất là phát triển một giống dựa trên tuổi thọ và sức mạnh, ngay cả khi điều đó có nghĩa là phải từ bỏ một chút hiệu suất.
Bất kỳ đường ống nào liên quan đến chuyển động của khí xả thực tế, có thể là đến hoặc từ bộ tăng áp, thường được gọi là đường ống bên nóng. Do nhiệt lượng cực lớn sinh ra khi khí thải được chuyển đến vỏ tuabin, điều quan trọng là phải sử dụng vật liệu bền ở đây, và thép không gỉ là vật liệu được nhiều nhà sản xuất lựa chọn.
“Mặt lạnh” của bộ tăng áp đề cập đến bất kỳ đường ống nào liên quan đến việc di chuyển khí nén từ bộ tăng áp đến thân van tiết lưu. Nếu bạn đang lắp đặt bộ làm mát liên động, nó cũng là một phần của mặt lạnh và sẽ cần được lắp chính xác để làm cho mọi thứ hoạt động.
Có một số loại bộ tăng áp khác nhau được sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô :
Bộ tăng áp đơn là thứ mà hầu hết mọi người coi là bộ tăng áp. Do kích thước khác nhau của các phần tử trong turbo, có thể đạt được các đặc tính mô-men xoắn hoàn toàn khác nhau. Các tuabin lớn cung cấp mức công suất cấp cao hơn, trong khi các tuabin nhỏ hơn có thể quay nhanh hơn và cung cấp công suất cấp thấp tốt hơn.
Chúng là một cách rẻ tiền để tăng công suất và hiệu suất của động cơ, và do đó, chúng ngày càng trở nên phổ biến. Chúng cho phép các động cơ nhỏ hơn tăng hiệu suất bằng cách tạo ra công suất tương tự như động cơ hút khí tự nhiên, lớn hơn với trọng lượng ít hơn.
Tuy nhiên, chúng thường hoạt động tốt nhất trong phạm vi RPM hẹp và người lái xe thường gặp phải tình trạng "trễ turbo" cho đến khi turbo bắt đầu hoạt động trong phạm vi RPM cao nhất của nó.
Như tên cho thấy, tăng áp kép có nghĩa là thêm một bộ tăng áp thứ hai vào động cơ. Đối với động cơ V6 hoặc V8, điều này có thể được thực hiện bằng cách chỉ định một turbo duy nhất cho mỗi dải xi lanh.
Ngoài ra, một bộ tăng áp nhỏ hơn có thể được sử dụng ở tốc độ thấp với một bộ tăng áp lớn hơn cho tốc độ cao hơn. Cấu hình thứ hai này (được gọi là tăng áp tuần tự kép) cho phép dải tốc độ rộng hơn và cung cấp mô-men xoắn tốt hơn ở tốc độ thấp (giảm độ trễ turbo), nhưng cũng cung cấp sức mạnh ở tốc độ cao. Không có gì ngạc nhiên khi có hai turbo sẽ làm tăng thêm độ phức tạp đáng kể và chi phí liên quan.
Các bộ tăng áp cuộn kép yêu cầu một vỏ tuabin với một đầu vào và ống xả tách rời, ghép nối các xi lanh động cơ chính xác với mỗi cuộn. một cách độc lập. Ví dụ:trong động cơ bốn xi-lanh (với thứ tự bắn 1-3-4-2), xi-lanh 1 và 4 có thể được cấp cho một cuộn của turbo, trong khi xi-lanh 2 và 3 được cấp cho một cuộn riêng biệt.
Sự sắp xếp này cho phép năng lượng xả được phân phối đến turbo hiệu quả hơn và dẫn đến không khí dày đặc hơn và sạch hơn trong mỗi xi-lanh. Nhiều năng lượng hơn được gửi đến tuabin xả, có nghĩa là nhiều năng lượng hơn. Một lần nữa, có một khoản phạt về chi phí đối với việc xử lý sự phức tạp của một hệ thống yêu cầu vỏ tuabin phức tạp, ống xả và turbos.
Thông thường, VGT chứa một vòng các cánh gạt có hình dạng khí động học trong vỏ tuabin ở đầu vào tuabin. Trong các turbo dành cho xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ, các cánh gạt này quay để thay đổi góc xoáy khí và diện tích mặt cắt ngang.
Các cánh gạt bên trong này thay đổi tỷ lệ diện tích tuabin thành bán kính (A / R) để phù hợp với tốc độ động cơ, mang lại hiệu suất cao nhất. Ở RPM thấp, tỷ lệ A / R thấp cho phép turbo tăng tốc nhanh chóng bằng cách tăng tốc độ xả. Ở tốc độ cao hơn, tỷ lệ A / R tăng lên, cho phép tăng lưu lượng gió. Điều này dẫn đến ngưỡng sạc thấp giúp giảm độ trễ của turbo và cung cấp dải mô-men xoắn rộng và đồng đều.
Mặc dù VGT thường được sử dụng trong động cơ diesel nơi khí thải ở nhiệt độ thấp hơn cho đến nay, VGTs đã bị hạn chế trong các ứng dụng động cơ xăng do giá thành của chúng và yêu cầu các bộ phận phải được làm từ vật liệu lạ.
Nhiệt độ cao của khí thải có nghĩa là các cánh gạt phải được làm từ vật liệu chịu nhiệt lạ để tránh bị hư hỏng. Điều này đã hạn chế việc sử dụng chúng cho các ứng dụng động cơ hiệu suất cao sang trọng.
Đúng như tên gọi, một bộ tăng áp VTS kết hợp những ưu điểm của một bộ tăng áp cuộn kép và một bộ tăng áp có hình dạng thay đổi. Điều này được thực hiện bằng cách sử dụng một van có thể chuyển hướng dòng khí thải vào chỉ một cuộn hoặc bằng cách thay đổi số lượng van được mở, khí thải có thể được chia thành cả hai cuộn.
Thiết kế bộ tăng áp VTS cung cấp một giải pháp thay thế rẻ hơn và mạnh mẽ hơn cho các bộ tăng áp VGT, có nghĩa là nó là một lựa chọn khả thi cho các ứng dụng động cơ xăng.
Một bộ tăng áp điện được sử dụng để loại bỏ độ trễ của turbo và hỗ trợ một bộ tăng áp bình thường ở tốc độ động cơ thấp hơn, nơi bộ tăng áp truyền thống không hoạt động hiệu quả nhất. Điều này đạt được bằng cách thêm một mô-tơ điện để quay máy nén của tuabin từ khi bắt đầu và thông qua các tốc độ thấp hơn cho đến khi công suất từ thể tích khí thải đủ cao để chạy tuabin.
Cách tiếp cận này làm cho độ trễ turbo trở thành dĩ vãng và làm tăng đáng kể dải tốc độ mà turbo hoạt động hiệu quả. Càng xa càng tốt. Có vẻ như turbo điện tử là câu trả lời cho tất cả các đặc điểm tiêu cực của turbo tăng áp truyền thống, nhưng có một số nhược điểm.
Hầu hết là về chi phí và độ phức tạp, vì động cơ điện cần được cung cấp và cung cấp năng lượng, đồng thời cũng được làm mát để tránh các vấn đề về độ tin cậy.
Bộ tăng áp (về mặt kỹ thuật là bộ tăng áp turbo), thường được gọi là turbo, là một thiết bị cảm ứng cưỡng bức, được dẫn động bởi tuabin giúp tăng sản lượng công suất của động cơ đốt trong bằng cách đưa thêm không khí nén vào buồng đốt.
Bộ tăng áp trên ô tô áp dụng nguyên lý rất giống với động cơ piston. Nó sử dụng khí thải để dẫn động tuabin. Điều này làm quay một máy nén khí đẩy thêm không khí (và oxy) vào các xi lanh, cho phép chúng đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn mỗi giây.
Các loại bộ tăng áp khác nhau:
Một bộ tăng áp hoạt động với hệ thống xả và có khả năng mang lại cho bạn công suất 70-150 mã lực. Một bộ siêu nạp được kết nối trực tiếp với bộ nạp động cơ và có thể cung cấp thêm 50-100 mã lực.
Hầu hết các hỏng hóc là do ba "kẻ hủy diệt tăng áp" là đói dầu, nhiễm dầu và hư hỏng vật thể lạ. Hơn 90% sự cố hỏng hóc của bộ tăng áp có liên quan đến dầu do thiếu dầu hoặc nhiễm bẩn dầu. Đường ống bị tắc hoặc rò rỉ hoặc thiếu lớp sơn lót khi lắp thường gây ra hiện tượng thiếu dầu.
Bộ tăng áp được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ bằng dây đai, trục hoặc xích trong khi bộ tăng áp lấy công suất từ tuabin thu năng lượng từ khí thải của động cơ. Nói một cách dễ hiểu, turbo là một máy bơm không khí cho phép nhiều không khí được bơm vào động cơ ở áp suất cao hơn.
Động cơ tăng áp là động cơ sử dụng phương pháp cảm ứng cưỡng bức dẫn động bằng tuabin để cung cấp năng lượng cho xe. Phương pháp này buộc khí thải ô tô tái chế vào buồng đốt của động cơ. Động cơ tăng áp có thể có lượng không khí đi qua nó nhiều hơn tới 50% so với động cơ truyền thống.
Dưới đây là những cách hiệu quả nhất mà chúng tôi đã tìm ra để tăng sức mạnh cho xe tải của bạn.
5 cách để tăng mã lực với giá dưới $ 500
Chi phí trung bình cho việc thay thế lắp ráp bộ tăng áp là từ 1.857 đến 2.150 đô la. Chi phí lao động được ước tính từ $ 469 đến $ 591 trong khi các bộ phận có giá từ $ 1,388 đến $ 1,559. Phạm vi này không bao gồm thuế và phí và không ảnh hưởng đến phương tiện cụ thể hoặc vị trí duy nhất của bạn.
Đúng! Trong tay phải, hầu như tất cả các vấn đề của bộ tăng áp có thể được sửa chữa. Điều quan trọng hơn là xác định vấn đề với bộ tăng áp và cách sửa chữa nó. Để hiểu cách chẩn đoán sửa chữa bộ tăng áp, đây là một số mẹo sửa chữa quan trọng cần nhớ.
Hiện tượng lỗi Turbo:
Sử dụng khoa học về bản đồ máy nén và một số ý tưởng về kích thước và phạm vi vòng / phút của động cơ, bạn có thể thêm hầu như bất kỳ turbo nào vào bất kỳ động cơ nào. Bí quyết là sự sẵn có của các bản đồ và tỷ lệ A / R của vỏ tuabin và kích thước của các bánh tuabin.
Lợi thế rõ ràng nhất của việc trang bị động cơ turbo là nó cung cấp cho bạn nhiều công suất hơn do lượng không khí nạp vào, có nghĩa là bạn sẽ có một chuyến đi nhanh hơn và mạnh mẽ hơn nhiều. Động cơ có tăng áp nhỏ hơn và nhẹ hơn nhiều so với động cơ tạo ra cùng công suất không có tăng áp.
Bộ tăng áp (về mặt kỹ thuật là turbo tăng áp), thường được gọi là turbo, là một thiết bị cảm ứng cưỡng bức, được dẫn động bởi tuabin, giúp tăng sản lượng công suất của động cơ đốt trong bằng cách đưa thêm không khí nén vào buồng đốt.
Một bộ tăng áp nhỏ sẽ tăng tốc nhanh hơn và ở tốc độ động cơ thấp hơn, nhưng có thể không tăng nhiều ở tốc độ động cơ cao hơn khi một lượng không khí thực sự lớn đi vào động cơ.
Chà, nhiều năng lượng hơn đồng nghĩa với việc phát ra nhiều năng lượng hơn mỗi giây. Điều này có nghĩa là bạn phải đặt nhiều năng lượng hơn khi sử dụng. Vì vậy, bạn phải đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn. Về lý thuyết, điều đó có nghĩa là động cơ có bộ tăng áp không tiết kiệm nhiên liệu hơn động cơ không có bộ tăng áp.
Động cơ bốn xi-lanh tăng áp hiện đại, khi được chế tạo phù hợp, sẽ đánh bại hoặc phù hợp với động cơ V6 hút khí tự nhiên ở hầu hết mọi hạng mục. Động cơ turbo nhẹ hơn, hiệu quả hơn và có thể mạnh hơn động cơ V6 hút khí tự nhiên. Điều duy nhất mà động cơ V6 sẽ luôn làm tốt hơn là khả năng kéo.
Tóm lại, có, trong một số trường hợp, bugi có thể tăng mã lực.
Vì vậy, nếu bạn có thể đưa không khí mát hơn vào động cơ, xe của bạn sẽ có thể trộn nhiều nhiên liệu hơn với không khí đó, tạo ra nhiều công suất hơn. Kết hợp điều đó với nhiều không khí hơn qua bộ lọc và ống nạp lớn hơn và ít hạn chế hơn và bạn có thể thấy mức tăng lên đến 10-15 mã lực.
Bộ tăng áp về bản chất là một bộ phận bổ sung có tác dụng đẩy nhiều không khí hơn vào buồng đốt. Nó làm cho chiếc xe sản xuất nhiều năng lượng hơn nhưng vẫn duy trì được khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Bảo dưỡng khôn ngoan, không giống như những lo lắng mà một số chủ sở hữu ô tô có thể có, một chiếc ô tô turbo đòi hỏi sự chăm sóc tương tự như một chiếc ô tô thông thường.
Chiếc xe có thể chạy mà không có bộ tăng áp hoạt động hiệu quả, nhưng nó sẽ hoạt động kém và quyết định của bạn có thể gây ra hậu quả lớn. Nếu sự cố là do nguồn cung cấp dầu hoặc sự cố liên quan đến thành phần bên trong, thì sự cố hoàn toàn sắp xảy ra.
Nếu bạn không có turbo, động cơ của bạn sẽ khởi động và chạy mà không có turbo, nhưng hãy đảm bảo rằng đường dầu không được kết nối với động cơ.
Tin tốt là ít khi xảy ra hư hỏng động cơ do turbo hỏng. Nếu cánh quạt bị hỏng, chúng thường nằm trong bộ làm mát intercooler và bộ chuyển đổi xúc tác.
Hai ưu điểm chính của động cơ tăng áp là mật độ công suất lớn hơn và tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Bởi vì bộ tăng áp cho phép một động cơ nhỏ tạo ra nhiều công suất hơn, các nhà sản xuất có thể giảm kích thước dung tích động cơ của họ.
Máy phát điện là gì và nó hoạt động như thế nào?
Chế độ Eco là gì và nó hoạt động như thế nào?
Kiểm soát lực kéo là gì và nó hoạt động như thế nào?
Ly hợp là gì? - Loại và cách thức hoạt động?