Các luật lệ lớn trong Tín dụng thuế EV liên bang sẽ gây tổn hại cho các nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ Bắt đầu từ năm 2020

Sự tồn tại của tín dụng thuế dành cho xe điện (EV) của Liên bang là một điều tốt cho ngành công nghiệp ô tô và người tiêu dùng, nhưng một số sai sót trong thiết kế của nó sẽ mang lại cho các nhà sản xuất ô tô đi sau EV một lợi thế cạnh tranh đáng kể bắt đầu từ khoảng năm 2020.

Về cơ bản, tín dụng thuế EV của Liên bang phân kỳ trong 5 quý bắt đầu từ quý sau khi một nhà sản xuất bán 200.000 xe EV tại Mỹ (xem biểu đồ). Khoản tín dụng thuế dao động từ mức cao là $ 7.500 đến mức thấp nhất là $ 2.500 dựa trên dung lượng của bộ pin.

Sai sót # 1:Không có giới hạn bán hàng sau khi đạt đến ngưỡng 200.000

Lỗ hổng đầu tiên, hoặc nếu bạn thích, trong việc thiết kế các quy tắc tín dụng thuế là một khi đạt đến ngưỡng 200.000, không có giới hạn về số lượng xe được bán đủ điều kiện để được khấu trừ thuế. Vì vậy, một nhà sản xuất xe điện có thể mất 5 năm để đạt doanh số 200.000 xe tại Mỹ và sau đó bán được nhiều xe điện nhất có thể trong 5 quý tiếp theo.

Ví dụ:nếu Tesla thực sự có thể mở rộng quy mô sản xuất và phân phối Model 3, họ có thể bán 300.000 EV trở lên SAU KHI đạt đến ngưỡng 200 nghìn đủ điều kiện để được khấu trừ thuế.

Điều này là tốt cho người tiêu dùng, nhưng nó thưởng cho những nhà sản xuất ô tô chờ đợi nhu cầu về xe điện tiến gần hơn đến việc áp dụng hàng loạt để họ có thể bán được nhiều xe điện nhất có thể sau ngưỡng 200 nghìn.

Sai sót # 2:Thiếu Ngày Kết thúc Gia hạn Tín dụng Thuế Vượt quá mức Cần thiết

Dựa trên ước tính doanh số bán hàng hiện tại, khoản tín dụng thuế sẽ được loại bỏ hoàn toàn đối với Tesla sau quý 3 năm 2019, GM có thể là sau quý 4 năm 2019 và Ford và Nissan vào năm 2023. Khi các nhà sản xuất ô tô khác ra mắt xe điện mới và mở rộng sản xuất, khung thời gian ước tính của họ chỉ đạt 200.000 trong doanh số bán xe điện sẽ rút ngắn đáng kể, nhưng nhiều người có thể không đạt đến ngưỡng 200 nghìn cho đến ít nhất là năm 2025 (hoặc muộn hơn).

Điều này có nghĩa là nhiều nhà sản xuất ô tô và khách hàng của họ vẫn có thể tận dụng lợi thế của khoản tín dụng thuế vào năm 2027, khi xe điện dự kiến ​​đã đạt mức chi phí ngang bằng với các mẫu xe động cơ đốt trong (ICE) tương tự.

Trong khi những người theo chủ nghĩa tự do, những người bảo thủ và theo chủ nghĩa tự do có thể tranh luận về logic và nhu cầu về các khoản tín dụng thuế khác nhau, mục đích thông thường của họ là thúc đẩy đầu tư và nhu cầu đối với các công nghệ và ngành công nghiệp mới nổi. Trong trường hợp tín dụng thuế EV, mục đích giả định của nó là làm cho xe điện có chi phí cạnh tranh / hợp túi tiền hơn đối với người tiêu dùng và giúp thúc đẩy việc áp dụng hàng loạt.

Mặc dù không có sự đồng thuận chính xác, nhưng hầu hết các dự báo đều đặt xe điện ở mức chi phí ngang bằng với các đối tác đốt trong của chúng từ năm 2022 đến năm 2025. Như hiện tại, tín dụng thuế xe điện có thể có trong nhiều năm sau khi xe điện trở nên cạnh tranh về giá - và thậm chí còn rẻ hơn hơn - các mô hình ICE.

Một số người có thể cho rằng khoản tín dụng này vẫn có ý nghĩa để tiếp tục giúp giảm lượng khí thải carbon từ ngành giao thông vận tải, nhưng Việc thiếu ngày kết thúc cũng làm tổn hại đến 3 nhà sản xuất ô tô Mỹ nói riêng - GM, Tesla và Ford.

Lỗ hổng lớn # 3:Lợi thế "Định giá" của EV Laggard

Là những công ty đầu tiên bị loại bỏ tín dụng thuế (cả hai đều có khả năng vào cuối năm 2019), GM và Tesla sẽ gặp bất lợi về doanh số trong tương lai đáng kể so với các đối thủ cạnh tranh.

Trong giai đoạn 2020-2021, giá pin sẽ giảm đáng kể (có thể ít nhất là 50%), phạm vi hoạt động trung bình của hầu hết các xe điện mới sẽ là 250-300 dặm, cơ sở hạ tầng sạc sẽ mở rộng đáng kể và người tiêu dùng Mỹ sẽ có khoảng 100 lựa chọn PHEV ( plug-in hybrid EVs) và BEV (EVs chỉ dùng pin). Vì vậy, những nhà sản xuất ô tô không đầu tư vào xe điện từ sớm và đạt được doanh số bán hàng cao - về cơ bản hầu hết mọi người ngoại trừ GM, Tesla, Nissan và Ford - đều được hưởng lợi rất nhiều.

Lấy một nhà sản xuất ô tô như Toyota và giả sử họ đạt ngưỡng 200 nghìn vào năm 2021 dựa trên sự gia tăng nhất quán về tốc độ tăng trưởng hàng năm của chiếc xe EV hiện tại duy nhất của họ, Prius Prime PHEV. Tại thời điểm đó, doanh số bán xe điện ở Mỹ sẽ tăng trưởng mạnh và có lẽ chiếm 5% doanh số bán xe mới ở Mỹ và 15-20% ở California.

Hãy suy đoán rằng Toyota ra mắt phiên bản PHEV và BEV của chiếc crossover C-HR mới của mình vào năm 2021. Nếu Toyota có thể bán 20.000 chiếc kết hợp mỗi tháng cho các phiên bản EV của C-HR, họ sẽ có thể bán được 300.000 chiếc đủ tiêu chuẩn tín dụng thuế.

Vào năm 2021, hãy cùng suy đoán rằng GM sẽ tung ra một chiếc Buick crossover dựa trên nền tảng Chevrolet Volt PHEV và đã cập nhật và cải tiến Bolt BEV của mình. Cả hai mẫu xe đều nhận được đánh giá cao từ báo chí thương mại ô tô, được truyền miệng tốt và đang cạnh tranh trực tiếp với Toyota C-HR về sự quan tâm và khách hàng.

Nhưng đây là vấn đề. Người mua xe Toyota C-HR EV vẫn có thể tận dụng tín dụng thuế Liên bang (ở bất kỳ mức áp dụng nào), mang lại cho các đại lý Toyota lợi thế cạnh tranh về doanh số đáng kể so với các mẫu xe EV tương tự của các thương hiệu GM.

Điều đó thực sự khó khăn nếu bạn là những công ty như Tesla, GM, Ford và Nisan đầu tư sớm hơn nhiều đối thủ cạnh tranh và được hưởng lợi từ khoản tín dụng thuế và có thể giảm chênh lệch chi phí so với các đối thủ ICE - điểm của khoản tín dụng.

Tuy nhiên, 2-4 năm kể từ bây giờ, nhiều nhà sản xuất ô tô đi sau về xe điện sẽ đưa xe điện ra thị trường sẽ được hưởng lợi từ thị trường phát triển hơn, mức độ chấp nhận xe điện cao hơn của người tiêu dùng - và sự sẵn có của tín dụng thuế. Về bản chất, trong khi các nhà sản xuất ô tô “tham gia cuộc chơi” này ít hoặc không mạo hiểm và chủ yếu đứng ngoài lề trong nhiều năm so với xe điện, nhưng trong vài năm tới, họ trực tiếp hưởng lợi từ khoản đầu tư sớm của một số đối thủ cạnh tranh.

Bây giờ, và không phải đưa địa-chính trị vào cuộc thảo luận chính sách này, nhưng bắt đầu từ khoảng năm 2020, chúng ta sẽ bắt đầu thấy lối vào Hoa Kỳ của những chiếc crossover BEV do Trung Quốc sản xuất. Giả sử các mức thuế quan trọng không được áp dụng đối với xe Trung Quốc nhập khẩu vào Mỹ, những chiếc xe điện này có thể sẽ có thêm lợi thế về chi phí do được khấu trừ thuế.

Mặc dù các thương hiệu Trung Quốc sẽ mất ít nhất 3-4 năm để xây dựng sự chấp nhận thương hiệu và để thấy được sự tăng trưởng doanh số đáng kể, nhưng họ vẫn sẽ được hưởng lợi rất nhiều từ các khoản tín dụng thuế có sẵn trong vài năm. Và giả sử những chiếc xe điện này đã có giá bằng hoặc thấp hơn các mẫu xe của GM, Ford và Tesla, chẳng hạn, các thương hiệu Trung Quốc sẽ có lợi thế hấp dẫn so với các mẫu xe nội địa của Mỹ.

Việc gì, nếu việc gì nên hoàn thành ?

Trong bài báo CleanTechnica của tôi, 7 sửa đổi tiềm năng đối với tín dụng thuế EV liên bang, tôi đã đề xuất thực hiện số tiền tín dụng thuế trượt (bắt đầu từ 5.000 đô la cho tất cả các xe EV và giảm 1.000 đô la mỗi năm) cho đến khi nó đạt đến 0 đô la. Điều này sẽ đặt tất cả các nhà sản xuất ô tô vào một sân chơi đồng đều và tín dụng sẽ hết hạn cho tất cả mọi người cùng một lúc.

Những nhà sản xuất đầu tư sớm vào phát triển xe điện, cùng với khách hàng mới của họ, sẽ được thưởng bằng việc tiếp tục có tín dụng thuế. Những nhà sản xuất ô tô đợi đến rất muộn khi nhu cầu đã bắt đầu tiếp cận với việc áp dụng hàng loạt để đưa xe điện ra thị trường sẽ vẫn được hưởng lợi từ tín dụng, nhưng không còn lợi thế cạnh tranh.

Mặc dù tín dụng thuế EV hầu như không được ghi nhận như một đốm sáng trên màn hình radar chính sách giữa các thành viên Quốc hội, nhưng giờ đây nó đã tồn tại trước nguy cơ bị loại bỏ, tín dụng thuế nên được thiết kế lại để tạo sân chơi trong tương lai giữa các nhà sản xuất ô tô. Như ngày nay, khoản tín dụng thuế cuối cùng sẽ trừng phạt những nhà sản xuất ô tô - bao gồm 3 nhà sản xuất ô tô ở Mỹ (GM, Tesla và Ford) - đã chịu rủi ro lớn nhất trong thời gian đầu trên thị trường xe điện.

Bạn nghĩ sao? Tín dụng thuế có nên được sửa đổi không?